文｜真故研究室

商业世界的合作，可能一半都是在双方的相对低潮期展开的。发生在8月底的滴滴与小鹏汽车之间的合作或可算如此。一个是10年来亏了1000亿的出行平台，一个是近来销量平平，今年上半年就巨亏51.4亿的造车新势力。本质都是难兄难弟，话就好说多了。

不过对普罗大众而言，大家更关心的是双方合作之后能给自己带来的实际利益。毕竟网约车从2012年出现在神州大地以来已经过去了整整10年，它目前的发展是三方都难言满意：乘客抱怨打车越来越贵、司机抱怨困在算法里赚钱难、平台也没捞得好。除滴滴外，很多车企和出行平台都在相互合作。在暂时看不清前景的迷雾森林里，大家目前只希望竞争越多越好，别让一家通吃。

滴滴造车前传：程维栽了三次跟头

将自己称为“无证青年”的滴滴CEO程维，已经在造车这件事上栽了三次跟头。

1983年出生的他，今年恰好40岁，或许已经到了“不惑”的年纪，终于在8月28日这天，将自己整活了8年的造车梦，打包卖给了小鹏。

在舆论场中，程维行事凶猛、口才了得。只要翻阅下他之前先后与理想、比亚迪的两次合作，就能知道当时的他，一度是多么器宇轩昂。

2017年，滴滴开始寻求与车企的合作，第一个接单的是理想，双方合资成立桔电出行公司，共同开发纯电MPV。

合作当天，程维与李想两个大男人紧握手的照片，没有让围观者磕到CP，倒是震惊了车圈。

如同两个不在一个level上的艺人曝光恋情，滴滴与理想的合作当时被认为并不门当户对。滴滴当时已是一个估值超580亿美元的巨无霸公司，而理想当时才只有20亿美元。与其说牵手，不如说李想抱程维大腿的说法更贴切。

这也从合作之后，理想高调、滴滴沉默能看出端倪。然而，这一桩“婚姻”没维持多久，李想就转身背叛了程维，当了“渣男”。理想拿到滴滴竞对美团的投资，随即滴滴与理想合作搁浅。

2017年，程维应该是对老朋友王兴最不满的一年。除了投了理想，王兴还在这一年，在美团上线了网约车业务。而在美团发布这个消息之前的数小时，程维还在和王兴吃饭，而王某人谈笑风生间只字未提。

程维气死了。饭后才获知消息的他，马上命令滴滴关闭与美团的一切入口。程维受不了“假”。事后他在媒体受访时表示，“如果别人都要打上门来了，你还要假惺惺和他合作，就没必要了。”

在理想上栽了第一个跟头，当然没有把程维怎么样。随即他又找到了另一位忘年交，比亚迪的王传福。

从媒体公开信息来看，程维与王传福的深度相识，或可以追溯到2015年6月17日。当时一个外部新闻是，2000辆比亚迪秦混动车、正式交付给了滴滴公司。

在媒体语境中，在那一天，程维与王传福进行了“秘密会谈”，主要谈的方向是出行平台与车企的合作。一位来自比亚迪的参会者在朋友圈高调夸耀：“当80后程维遇到66年出生的王传福，会碰撞怎样的火花？互联网+还是会制造业-？”

到了2018年4月24日，滴滴在北京市举办的一场发布会上，宣布和31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”，并将联合推出为“共享而生”的新能源汽车。

当时有一场圆桌论坛，主持人是滴滴总裁柳青，而5个参与论坛的嘉宾之一就有王传福。王传福为滴滴站台背书，称“滴滴的网约车一定会是乘用车电动化的先锋部队。”

2020年，双方你侬我侬久已的滴滴终于与比亚迪达成代工合作，并于当年11月发布D1车型，售价12万元。

不过，生意并不是双方关系好就能做成的。这款定制网约车在网约车市场上销量表现很一般。曾在2021年达到1万辆的销量，但2022年就断崖式下跌到不足1000辆。即使后来比亚迪面向C端消费者开放了购买渠道，但至今累计销量仍不足5万辆。

造D1时，拥有整车平台的比亚迪占据了主导，滴滴的话语权太低，意识到不能再受控于整车厂，程维被认为从那时开始，就在心中埋下了自主造车的种子。

2021年4月，程维第三次造车，在滴滴内部成立了造车项目“达芬奇”，并于2022年年中对外公布。程维表态，要全力支持。

为此，滴滴四处高薪挖人，团队规模一度达到了1700多人（现在小米造车也有1800人）。如此大的规模，可以看到程维这一次是真的all in了。

为了生计当过洗脚工、卖过保险、打趴过无数竞对的程维，什么苦都吃过，什么仗都打过，他咽不下这口气。同时从商业角度来说，滴滴执意造车，被认为是为了自救，当时业务下滑，滴滴急需要新故事。

但上天再给程维开了个天大的玩笑。项目如火如荼地进行，但原计划在今年年中发布的新车始终未能面世。

显而易见的，囿于没有造车资质，滴滴的造车计划已经夭折。但这多年来的研发投入不能就此打水漂，打包卖给车企、回笼资金，是目前最好的选择。幸好，滴滴抛的媚眼，小鹏接住了。

不发微博和爱晒照男人背后的两种盘算

可能因为众所周知的原因，程维已经在社交媒体上陷入了长达半年的低调。而何小鹏却是一个把微博当朋友圈发的人。

就在过去的半个月，何小鹏在微博里发了朋友送的书法、发了和吴新宙、英伟达黄仁勋的合照、还发了自己发现的一款新的提神醒脑冲剂—冰镇红牛泡虫草。最没存在感的一个转载，就是和滴滴的15万级别全智能电动汽车合作。

但看事情不能看表面。在不少行业观察者那里，最符合何小鹏心境的恐怕是下面这张照片。虽然不知他真实心境是真是假。

8月28日，小鹏汽车发布公告，将以合计58.35亿港元（约合人民币54亿元）收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。

小鹏将在滴滴已有的研发项目基础上，打造一款定位15万元价格段的A级智能电动汽车，项目代号为“MONA”。

同时，双方签有对赌协议，新车量产之后，滴滴卖得越多，就能拿到越多小鹏的股份。

对赌的具体内容为：第一次业绩目标，新车年销量达到10万辆（新车交付后的13个月内），最高为18万辆，最多发行1405万股股份。

第二次业绩目标，新车累计销量达到10万辆（第一次业绩目标达到的12月内），最高为18万辆，最多发行1428万股股份。

此外，如果滴滴连续两次都能达到销售目标，将会获得额外股权对价，最高股权比例可以提升到5%。

在观察人士看来，程维和何小鹏至少现阶段都可以算得上“有一点儿失意与焦虑”，但做成了这桩买卖，双方又都能在黑夜中点起另一盏灯，还有吃有拿。

对滴滴而言，与小鹏的合作最大利好，无疑是把投亏的、赚一点回来。

滴滴确实在新故事出来之前，不能再亏了。2012年成立至今，滴滴的累计亏损已超过1000亿元。今年一季度，滴滴净亏损为9.18亿元，虽然比上一年（2022年）同期的160.7亿元，已有大幅收窄，但未能盈利的阴云依然笼罩在头上。

在达芬奇项目上，有一说滴滴的投入也达到了34亿元之巨，这次能从接盘侠小鹏那里收回54亿人民币，在目前市场行情下已经不错了。

对小鹏而言，一直主打智驾概念的它，按照其离职的小鹏智驾1号位吴新宙的话说，“现有的技术架构已经可以支撑小鹏汽车迈向L3、L4阶段。这背后，对于高质量数据（车型销量和里程累计）的要求已经超过了技术本身。”

这句话意思是什么呢？架构有了、缺数据。小鹏汽车卖得一般，就没有更多的数据积累供智能学习，技术遇瓶颈了。

而救世主有谁呢？滴滴肯定是最合适的一个。

与滴滴合作，小鹏能获得大量的消费者出行数据，了解消费者的出行场景与行为，描绘出更详尽的消费者画像，对于小鹏这样深度布局自动驾驶的车企来说，是可遇而不可求的。

另外再从另一种维度上的销量上来说，作为造车新势力，小鹏已经早就退出了前三甲。2022年，哪吒、理想、蔚来拿下年度新势力销量前三名。小鹏在哪？

在车企为争夺消费者抢得头破血流的今天，小鹏必须努力提升销量。广汽埃安就是最好的模仿对象，to C走不通，可以先走to B，面向网约车市场，不失为提升销量的流量密码。

另外对于小鹏自身的发展来说，产品在价格区间和细分市场的覆盖力不够一直是其痛点，与滴滴合作推出的定位15万元段车型，恰好能补足自己在这个价格段的产品欠缺。

当然，久经沙场的程维也是精明的，他也为滴滴留了一手——他保留了自动驾驶商用车研发。

自动驾驶技术可以说是滴滴的王牌，有人将其与华为自动驾驶技术并列称为国内第一梯队。众所周知，自动驾驶的研发烧钱且难以商业化变现，但滴滴已在这个领域深耕已久，全然放弃并不现实。

相对于自动驾驶乘用车的难以落地，自动驾驶商用车，现在被行业认为或许才是正途，毕竟原本搞自动驾驶搞得火热的大厂们都开始转头去做无人物流车了，载人和载货哪个更安全、能盈利，答案已经呼之欲出。

程维不可能算不清。就在把造车业务卖给小鹏之前，滴滴在今年5月和广汽埃安达成了合作，成立合资公司，共同研发无人驾驶新能源量产车，计划在2025年推出。

某种程度上，手握自动驾驶技术和出行数据的滴滴，其实并不缺合作对象，程维与何小鹏的联姻只是各取所需。

多平台竞争，大家都在焦虑啥

有了强人辅佐，无证的程维拥有自己的车，或许已经不是最难事。接下来的难关在于，是否能卖得好。

网络上对于滴滴、小鹏合作量产的新车、会受司机青睐还是重蹈D1的覆辙，争论不休，虽然新车还未发布。

在滴滴车出来之前，目前国内网约车的品牌市占率画风是这样的。

据乘联会数据显示，2022年网约车市场份额占比前五名分别是比亚迪18.2％，广汽埃安11.1％，东风风神10.7％，东风日产启辰6.8％，吉利几何5.6％。

细看这几个品牌，就能发现各有山头——这个市场，想造车的出行平台不止滴滴一家，至少曹操出行也能算半个；想要傍上出行平台生意的车企，也有一大堆。

大家都在玩卷，是因为有一个共同的焦虑：都需要新故事，都觉得出行平台+车企，硬件+软件，就能通吃行业各项需求，做大做新自己内心的小九九。

这其中，不管是滴滴还是曹操出行，都推出了自动驾驶技术。没有车，意味着这些技术只能想方设法卖给别人，有自己的车，技术就有了应用场景，可能实现汽车+乘客数据+自动驾驶技术的三方联动，能迸发出更大的商业量能，不管是从营收规模上，还是资本上，都能以全新的故事示人，奠定百年基业。

当然，想象虽好，但这个生意模型还没有得到市场的完全验证。只能说各家目前各有条件，总体还处于创业起步阶段。

从出行平台来看，除滴滴外，本身就孵化自吉利这个大家庭的曹操出行，有得天独厚的造车条件。

对曹操出行来说，滴滴拥有的消费者出行数据，它有，滴滴求而不得的造车资质和整车平台，它也有。

曹操出行依托吉利的产业基础来造车，能最大程度地节约成本。况且，近几年，吉利旗下的各子公司都在谋求上市，曹操出行也有自己对于增长营收的野望。

身处全球移动出行市场快速扩张的时期，面对诸如滴滴、Uber、Grab等出行平台的用车需求，掌握造车优势的曹操出行完全可以先发制人，生产更贴合网约车市场需求的产品，占据市场份额和消费者心智。

另一方面，2019年前后，车企也在积极联合互联网大厂发布出行平台。

前有上汽于2018年推出享道出行，后有一汽、东风、长安联合阿里、腾讯，在2019年共同成立T3出行；广汽也不甘落后，迅速联合腾讯、广州公交集团于同年推出了如祺出行。

只能说，国产车企们仿佛共用一个脑子，吉利能想到的，其他车企也都想到。

竞争一多，徒增各大佬们的焦虑，但对网约车司机、乘客来说，或许是一件好事。

如今的网约车市场上，打车难、赚钱难，成为乘客和司机的口头禅。正如外卖骑手被困在算法里，滴滴司机和乘客也被困在算法里。

有数据显示，截至今年4月的12个月里，我国新增了101.4万名登记在册的网约车司机和53.8万辆网约车。即使在这样的增长速度之下，人们还是发现车越来越难打到。

要么排长队等接单，要么是接单的车距离太远，给人造成“没有人跑滴滴了”的印象。

而在滴滴司机身上，又是另一种景象。无论如何，一天最多只能挣到400元。越来越多司机反映，一天之中，常常是20多个短途单搭配2-3个长途单，当跑完定额的长途单后，平台便不会再派送长途单给司机。

曾有司机称，最多一天接了38个单子，其中只有2个长途单，从北京市区到首都机场，再从首都机场回到市区，他与同样跑滴滴的朋友们聊过，大家的日平均大约在300-400元，即使延长每日工作时间，这个数字也不会变。

相比起行业关注小鹏和滴滴哪一方获益更多，司机更关心的是：车企纷纷投身出行平台，自己是不是可以从算法里被解救出来？消费者更想问一句：竞争激烈，以后打车会不会变便宜？

程维告别了自己造车的焦虑，接下来将扑面而来的或许是DTC的焦虑。

程维还有路，看看Uber

在造车这条路上，Uber比滴滴更早入场，也更早尝到失败的味道。2015年Uber CEO Travis Kalanick就曾表示，将用无人驾驶汽车取代私家车以及人类司机，随后就被爆出正在组建团队研发自动驾驶技术。

Uber的造车欲望膨胀得很快，2016年就先后与沃尔沃、戴姆勒合作，计划推出全自动驾驶汽车和车队。然而仅2年后，Uber就发生了全球首例自动驾驶汽车致人死亡的案件。

安全问题给了Uber自动驾驶致命一击，不仅民众不愿意乘坐，就连政府的态度也由欢迎转向冷淡。

据悉，Uber在自动驾驶技术的研发上每月投入2000万美元。截至2019年，已经投入近10亿美元。

持续投入资金不见成效，加上政府、民众态度的转变，Uber再也撑不下去，于2020年12月将自动驾驶业务出售给竞对Aurora Innovation。

卖掉烧钱的部门，加上涨价等一系列操作，Uber终于在今年二季度成功实现盈利，净利润为3.94亿美元，而上一年同期净亏损26.01亿美元。

看来，出行平台想实现盈利，还是得缩减成本、回归核心业务。

这或许能给我们带来一个思考，自己造车这条路走不通不是就没有路了，留给滴滴和程维的、应该还有更多路。