文｜陆玖商业评论

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍较高峰市值6000亿元跌去三分之二的顺丰，正在打响新一轮的市场守擂战。

8月28日，顺丰控股发布2023年半年度报告，报告期内实现营收1243.66亿元，同比下降4.38%，这也是自2017年上市以来年度中期营收首次出现下滑。

从业绩看，顺丰控股似乎不差钱——上半年顺丰控股净利润41.76亿元，同比增长66.23%；扣非净利润37.05亿元，同比增长72.51%。

但顺丰对资金的渴望，依然汹涌且毫不掩饰。因为就在半年报正式披露的前一个星期，顺丰向港交所提交了上市申请书，希望成为首家“A＋H”的快递公司。

在业内人士看来，A股公司赴港上市开辟新的融资通道，并非好的选择。因为，A股的价格往往高于港股，相当于给港股投资者创造折价买自家公司股票的条件。

强敌环伺下，走高端路线的顺丰近年来优势渐失，旗下主打性价比的“丰网”也被卖给极兔。为了谋求新的增长曲线，公司近年来将目光瞄向海外市场，但买飞机、建航线这些动作最先带来的影响，显然直指资金负担的加重。

在不确定的大环境下，何处才是顺丰的“福地”？

基本盘下的隐忧 

据国家邮政局数据披露，上半年快递业务量完成 595.2亿件，同比增长16.2%，快递业务收入完成5542.9亿元，同比增长11.3%；单票收入为9.31元，较去年同期略微下降，体现出竞争态势相对增强。 

但从顺丰最新发布的半年报数据上看，仅就营收层面，顺丰期内营收为1243.66亿元，同比下降4.38%，对比同比增长11.3%的市场大盘而言，顺丰已表现出一定的经营疲态。

再来看下“件量”这个指标，若不含丰网业务，同一时期内，顺丰的件量同比增长18.3%。

 

营收下降，派送件数上升，这一降一升之间，恰恰也是顺丰目前正面临的困境。对于一个成熟商业模式的企业而言，这显然不是一个正常的经营状态，其背后的逻辑直指“以价换量”。

众所周知，顺丰通过高端化的标签，与通达系打出了市场差异化。面对快递市场的红海内卷，从2019年Q4季开始，顺丰单票收入跌破20元大关，开始通过放低单票收入换取件数规模。

这一放量效应在2020年Q2表现得尤为明显。当季财报中，顺丰单票收入18.2元，同比下降22%，与此同时，顺丰业务量提高到19.4亿票，同比大增85%。

“顺丰此举必定有红利释放期，不过顺丰的运营相对其他友商有着更高的成本，单票收入的下降在临近盈利底线时，也就意味着红利期的结束。”业内人士向陆玖商业评论分析。

值得注意的是，2023年Q2季，顺丰单票收入降幅、业务量增幅分别为0.6%和11.2%。而在最新的财报中，顺丰却没有再透露其最新单票收入。不过根据顺丰7月的经营简报显示，其7月单票收入为16.73元，同比增长4.43%，但不含丰网的情况下，同比下滑5.32%。

开源无力，节流来凑

在营收下降的同时，顺丰的扣非净利润却达到了 37.05亿元，同比增长72.51%。唯一的解释 就是，一家公司在 “开源”无力情况下，只能 通过 “ 节流 ” 来 实现 。 

甩掉亏损的丰网，就是顺丰“节流”的具体表现之一。作为对标通达系的加盟模式品牌，丰网速运主要用于服务下沉电商市场。

然而，丰网始终无法实现盈利。根据顺丰5月12日在出售公告中披露的财务数据显示，2022年，丰网净亏损7.47亿元。到了2023年一季度，其净亏损达到了1.43亿元，负债高达21.3亿元。

为了避免对利润空间的进一步拖累，顺丰最终决定，以11.83亿元的标的价格将丰网卖给了极兔。

但需要指出的是，抛弃丰网虽然让顺丰的财报看起来更美了，但硬币的另一边也意味着，其在电商市场和下沉市场的折戟。2021至2022年，经济快递收入增速从54.7%陡降至0.5%，占总收入比例从12.3%滑落到9.6%。

对于心向高端市场的顺丰来说，没有类似电商平台这样稳定且巨量的“商流”作为强支撑，在今天的快递领域，特别是硝烟弥漫的本地生活服务半径内，没有有效获客能力的顺丰已经没有太强的优势。

在快递市场从“价格战”进阶为“品质战”的过程中，菜鸟、京东物流、中通等多个品牌纷纷宣布提速。今年6月28日，菜鸟自营的菜鸟速递正式推出后，消息一度引起顺丰股价大跌，这也折射了资本市场对顺丰高端市场是否被“偷家”的忧虑。

尽管顺丰近年来不断加大基建建设，号称加固竞争护城河，但坦白讲，纵观市场中其他玩家，他们大多拥有流量或有流量“搭子”，同时还自带履约能力，因此，顺丰的护城河更像是“马奇诺防线”，其他玩家正通过不同场景，杀入顺丰的腹地。

顺丰“节流”的另一解法，似乎是对快递业“最重”的人力成本下手，即通过劳务派遣的方式进行降本。

据了解，为了保证运营质量，京东和顺丰都选择了全员缴纳社保的方式，维持队伍稳定。但是，今年上半年有媒体爆出，顺丰速运福州兰圃中转场一53岁员工猝死工棚，家属称顺丰方面拒担责的原因就在于该员工系第三方公司派遣员工，并以此拒绝承担责任。

虽然还有增效的“另外一条腿”，但对于重投入的顺丰来说，早前大刀阔斧的基建已经基本收尾，更多的是修修补补。就像一条大船，后期的维护成本在一定年限后，可能高于建造成本，顺丰也面临同样的问题。

海外能再造一个顺丰？ 

国内越来越卷的市场，早已经让三通一达杀红了眼，单票价格已经被打到谷底，中国物流企业在经历了全球最残酷的市场洗礼后，开始将目光瞄向全球市场。 

顺丰此前大手笔收购了嘉里物流，寻求供应链及国际业务扩张；极兔拿稳东南亚市场之后，又开始在中东、拉美、北非等地狂奔；菜鸟在今年6月，宣布联合速卖通打造行业内首个“全球5日达”服务……

从实操来看，大家在面对全新的供需两侧关系时，呈现出了不同的节奏和打法。但是，伴随着中国制造一同出海，明显已经成了中国物流企业下半场的必选项。

从顺丰最新披露的2023半年报中可以看到，“持续扩大在亚洲和全球市场影响力，将国内成功经验快速复制于海外网络”。可见，供应链及国际业务方面也被给予厚望。

但这方面业绩究竟如何呢？财报显示，2023上半年，顺丰供应链及国际业务实现不含税营业收入288.6亿元，同比下降38.0%。

对于这方面原因，顺丰解释为：主要因国际空海运需求及运价从2022上半年的历史高位大幅回落至三年前市场常态化下的水平，从而影响今年上半年公司国际货运及代理业务的收入同比，但二季度环比有所回稳。

并且，从此前顺丰控股公布的月度经营简报来看，供应链及国际业务板块也并非一路高歌。单月营业收入连续出现同比下滑，国际快递业务件量逐月递减。

可以看到，顺丰在海外依然延续国内的重资产模式，尤其侧重航空专线的投入。顺丰航空机队目前已经拥有99架全货机，其中83架飞机为全自营，目的打造航空运输网络，它的模式比较类似于当年的FedEx，抓住高价值、高时效的高科技业务需求，意在航空快递领域形成领先优势。

但是，飞机无论是买还是租，都需要砸入巨额资金，更不用提还有自建机场和自建航线的持续投入。尤其是在目前资本比较谨慎的外部环境下，没有充裕的资金，就意味着发展速度会受限。

其次，海运价格整体呈现回落态势。根据同花顺最新发布的物流行业周报显示，FBX海运货代价格为1455美元/TEU，环比下降4.7%，这对于5个亿以上的大卖家而言，海运优势尽显。反观空运，据行业信息来看，航空件的运价平均约占整个商品30%以上，虽然速度方面远超海运，但还是让不少中小卖家望而却步，考虑转到海运+海外仓备货的模式。

成本之外，于布局策略和切入时间上，顺丰也有些“不赶趟”。近些年来，顺丰一直深陷价格战的泥沼，错失了海外布局的良机。对内来说，包括极兔、菜鸟等企业，很多在海外都已经有了深厚的积淀，面对着国内单票价格下降、利润空间持续压缩的情况，它才开始奋起直追。

极兔本身就起家于东南亚，在东南亚市占率方面已经牢牢占据上风。根据极兔招股书方面数据，截止2022年，按照包裹量来算，极兔速递已经是东南亚排名第一的快递运营商。而此前有数据显示，截止2022年末，菜鸟已经实现年度日均跨境包裹量450万多个，成为比肩UPS、FedEx、DHL的国际物流前四强。

在国内市场，快递的密度是摊平成本的关键，对于海外市场来说，顺丰短时间内很难达到类似国内的快递密度。

对外，相较于UPS、FedEx和DHL这些已经发展了几十年国际物流巨头，顺丰还是有些稚嫩。这些巨头早在几十年的耕耘中建立了全球化的物流网络，包括核心国家的核心枢纽以及相关基础设施，顺丰的国际化探索，从2009年才开始起步，短时间内依靠完全自建去国际巨头竞争，难度很高。

无论是顺丰，还是京东、菜鸟，在越来越卷的国际快递市场，想要实现正向成长，最重要的一个要素就是要拥有足够的订单。于这一层面而言，相对欠缺商流捆绑的顺丰，要面对的竞争压力恐怕更大一些。