文|时代周报 王贺

编辑|宋然

“活下去，像牲口一样活下去。”这是今年1月威马汽车创始人沈晖在微博分享的一段短视频中唯一一句台词，也是彼时威马绝地求生的真实写照。然而事与愿违，威马最后还是倒在了求生的路上。

10月10日，全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车科技集团有限公司申请破产重整，办理法院为上海市第三中级人民法院。

对于上述消息，威马汽车在微博发布告知函称，威马不会躺平，更不会倒下，希望通过调整企业战略，解决财务债务问题。鉴于威马公司仍具有商业价值和挽救价值，公司治理结构尚完备，具有基本自主谈判能力，部分债权人也有重整意愿，上海市第三中级人民法院于2023年10月7日受理了威马汽车科技集团的预重整申请。

威马汽车成立于2015年，早期发展势头一片大好，可谓出道即巅峰。数年前，造车新势力的头部阵营还是“蔚小威”。2019年，威马累计销量为16876辆，高居造车新势力第二名。

不过，由于产品缺乏创新能力，以及受交付延迟、自燃等事件影响，加上理想、哪吒、零跑等众多品牌的崛起，威马开始“掉队”。2022年1月-11月，威马累计销量为29358辆，月均销量仅为2700辆左右，与2021年同期39095辆的销量相比下滑严重。

销量不佳，威马连年亏损。据招股书，2019年-2021年，威马三年合计亏损超170亿元。此后，威马还深陷破产、欠薪等舆论漩涡。

深陷困境的威马开始自救。今年1月，威马试图通过反向收购“借壳”Apollo出行上市，但最终选择放弃。9月，开心汽车与威马签署了一份不具约束力的收购条款清单，计划发行一定数量的新股，以收购其现有股东持有的威马汽车100%股权。

招银国际研究部汽车分析师顾思捷告诉时代周报记者，威马的问题可能主要在于内部各部门没有能够很好地形成合力，没有打造出自己的品牌标签，新产品的迭代也没有跟上。在传统车企的新能源品牌开始全面发力的情况下，威马的产品缺少竞争力。

从快速发展到如今破产重整，威马的遭遇只是国内造车新势力的缩影。倒在2023年的造车新势力，威马不是第一家，或许也不是最后一家。

多家新势力相继破产

不只威马，今年以来，雷丁、拜腾、奇点等多家造车新势力均被申请破产审查，造车新势力纷纷破产。

今年5月，天眼查显示，雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件，案号为（2023）鲁0725破申1号，申请人和被申请人均为雷丁汽车，经办法院为山东省潍坊市昌乐县人民法院。

雷丁汽车成立于2008年，曾是国内低速电动车领域的王者。2016年-2018年，雷丁电动车连续三年蝉联国内低速电动车销量冠军。然而，由于各地关于低速电动车的监管政策趋于严格，雷丁不得不从低速电动车翔纯电动乘用车转型，先后推出i3、i5和i9等多款微型纯电动车，但市场反响不佳，已于2020年停售。

2021年4月，雷丁推出微型纯电动车雷丁芒果，但在与五菱宏光mini ev的对决中败下阵来。据乘联会数据，2021年，五菱宏光mini ev销量近40万辆，而雷丁芒果的销量仅为3.05万辆。

同时，国内微型电动车的市场空间也在逐渐缩小。顾思捷指出，微型车此前的盈利依赖双积分销售的收入，而经过新能源汽车这些年的发展和双积分计算公式的更新，车企基本已经不再需要购买积分，导致微型车市场迅速萎缩。

今年6月，拜腾汽车也步雷丁汽车的后尘走向破产，两家关联公司新增被法院立案破产清算事项。尽管在相关裁定书中两公司辩称拜腾汽车仍旧具备“救活”的希望，但法院认为债权人权益已多年得不到保障，决定立案。

拜腾曾与蔚来、小鹏、威马并列称为造车新势力“四小龙”。拜腾的创始团队颇为豪华，创始人包括“宝马i8之父”毕福康，在东风英菲尼迪、华晨宝马均担任过高管的戴雷，以及原沃尔沃汽车中国销售公司CEO付强等。然而，由于技术研发能力不足，产品没有明确的市场定位，再加上过快的烧钱速度，最终导致资金链断裂，拜腾汽车始终未能量产。

直到破产都未能量产的还有奇点汽车。今年7月，安徽省铜陵市中级人民法院披露公告显示，奇点汽车已被申请破产审查。

奇点汽车诞生于造车新势力元年2014年，曾获得360、联想之星等多家知名机构注资。奇点汽车的目标是用小米模式打造中国的特斯拉，但量产车型持续跳票。

2017年，奇点汽车发布了首款量产车型奇点iS6，并表示将在2017年底小批量量产。2018年，奇点汽车创始人沈海寅曾表示，奇点汽车进入到品牌发展及产品落地的关键时期，奇点IM8已完成大部分测试，将在2018年年底量产上市。此后，奇点汽车又陆续宣布将在2019年春节、2019年底量产交付，但最终都不了了之。在量产车跳票的同时，奇点汽车还深陷欠薪、欠款的泥潭。

为何频频破产？

在造车新势力频频破产背后，行业产能过剩堪称首要原因。

2022年，国内新能源汽车销量大幅增长，据中汽协数据，2022年我国新能源汽车销量达688.7万辆，同比增长93.4%，但产能利用率总体不高。

今年1月19日，在国务院新闻办公室举办的发布会上，工信部副部长辛国斌表示，2022年新能源汽车产量超过700万辆，高于当年的总销量。

根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，预计到2025年，我国新能源汽车产量将突破1400万辆。而乘联会预测，2023年新能源乘用车批发销量仅为850万辆。

产能利用率不高，对车企的盈利能力造成了较大影响。小鹏汽车2022年净亏损从2021年的48.63亿扩大至91.39亿元，蔚来2022年净亏损则从2021年的105.72亿元扩大至145.59亿元。

面对亏损逐渐扩大的窘境，各家车企希望通过价格战提升销量，尽快“回血”。国内车市今年经历了两轮价格战，先是上半年由特斯拉领衔，超40个汽车品牌高调参战，“跳楼价”、“汽车买一送一”等高招频出。从今年8月开始，上汽大众、零跑等多家车企通过官降、新车优惠、终端让利等不同形式发起了第二轮价格战，降价车型达数十款，降价幅度从2万元到6万元不等。

此外，2022年初以来电池原材料成本大涨，也进一步挤压了车企的利润空间。广汽集团董事长曾庆洪曾表示，动力电池占整车成本的 40%-60%。而作为动力电池的核心原材料，电池级碳酸锂的价格对整车价格将产生较大影响。2022年11月，根据上海钢联发布的数据，电池级碳酸锂曾达到近60万元/吨的高点，直到今年4月才首次跌破20万元/吨。

在上述背景下，国内新能源汽车新一轮淘汰赛打响，融资能力和造车的基本功或将决定造车新势力的生死。

“今年大家日子都会比较难过。新势力要生存下去最关键的就是现金流不能断，这需要车企背后有强力的支撑，比如小米汽车。”顾思捷认为，新势力要有较强的融资能力，能上市的公司在这方面会有一定优势。

在顾思捷看来，新势力中长期的竞争要看经营性现金流或者车型的销量和盈利能力，包括几个基本功：品牌定位和营销能力、产品定义能力、整车平台化能力、技术尤其是智能化技术研发能力。