文|巨潮 老鱼儿

编辑|杨旭然

10月13日，潍柴动力在A股披露前三季度业绩预告。根据公告显示，预计潍柴动力2023年前三季度盈利596,126万元-662,362万元，比上年同期增长80%—100%。

对于盈利大幅度提升，公告称，报告期内，公司抢抓重卡行业需求复苏及出口市场需求旺盛等机遇，持续推进产品、业务、市场结构调整，推动业绩实现同比大幅增长。

其实，在进入2023年以来，潍柴动力就显示了其强劲的盈利动力。在上半年企业营业收入约1061.35亿元，同比增加22.32%；归属于上市公司股东的净利润约38.99亿元，同比增加63.07%。

有了上半年的业绩铺垫，潍柴动力三季度业绩预告其实并没有给人太多的意外。更吸引人目光的，是另一则公告。

10月13日晚间，潍柴动力在港交所公告，根据工作需要，谭旭光申请不再兼任本公司首席执行官，有关安排自2023年10月13日起生效。谭旭光将继续担任董事长兼公司执行董事（以及相关董事会委员会成员）。

公开资料显示，谭旭光1998年6月起担任潍坊柴油机厂厂长；2003年4月开始担任潍柴动力股份有限公司董事长、CEO，2007年8月开始担任潍柴控股集团有限公司董事长，2009年6月又开始担任山东重工集团有限公司党委书记、董事长，2018年8月又将中国重型汽车集团有限公司党委书记、董事长的重担挑在身上。

根据经历来看，在谭旭光身上，好像只有勇挑重担，从没有减重让权。

2019年，谭旭光曾公开表示，自己二十多年来“没休过一天班”。

不过，1961年2月出生，今年已经年满62岁的谭旭光，在把潍柴动力从小做大，从弱做强，做了无数加法之后，也终于开始考虑减法了。

01 创业半生加法无数

2023年上半年，潍柴动力企业资产已超过3000亿。

严格意义上来说，从16岁就开始工作的谭旭光，迄今为止只就职过一家公司，就是潍柴动力。在潍柴的40多年间，谭旭光做的加法无数。比较典型的有三个。

第一个加法是让潍柴起死回生。

1998年6月，谭旭光临危受命，成为濒临破产的潍坊柴油机厂的厂长。他上任第二年，潍柴销售收入突破7亿元，利税4000万元、其中利润500多万元，潍柴重焕生机。

第二个加法是更新了股权构架，让潍柴摆脱国企“改制宿命”。

当年流行的国有企业改制，其实并不讨好。改制不成，企业会面临在行政体制领导下的举步维艰。改制成功，又会被很多人讽刺为国有资产流失。

谭旭光在设计潍柴动力股权架构的时候，大胆地引进了境内外战略投资者，使得公司既有国有成分，也有民营成分，同时也有外资成分；既有创投的概念，也有实业的概念，实现了公司股权结构的多元化和国际化。

这样国有资本比例降到了20%以内，既保障了国有资本仍然处于大股东地位，也避免了国有资本占比过大导致的行政大于市场的国企弊病，同时也避免了直接将国有资产全部私有所带来的负面舆论。

从实际经营结果来看，2023年上半年，潍柴动力企业资产已超过3000亿。由此测算，国有资产也将超过500亿，较上市之初时的资产数额早就不可同日而语。

潍柴动力股价表现（2007年至今）

第三个加法，也是最重要的一个加法：谭旭光通过不断的并购，将潍柴动力从一个单一产品公司，变成了拥有完整产业链集合的“巨无霸”。

2005年，潍柴以10.2338亿元，溢价30％的代价成功收购了湘火炬。从一家单一的发动机企业发展为拥有“黄金产业链”（发动机+变速箱+车桥）的“动力总成”，实现了华丽转变。

此后更是每过几年都有收购和新业务布局，几乎没有间断：

2009年潍柴动力收购法国博杜安获取大缸径发动机技术；

2012年收购德国林德液压填补高端液压行业核心技术空白，形成“发动机+液压系统”黄金产业链。同年，收购德国凯傲集团进入叉车行业，开启非重卡业务协同发展局面；

2016年投资苏州弗尔塞能源开始布局新能源业务；

同年与博世签署全面战略合作框架协议，共同合作开发生产氢燃料电池及相关部件；

2018年与全球氢燃料电池龙头企业加拿大巴拉德动力签署战略合作协议。

谭旭光持续不断扩展潍柴的业务边界

在谭旭光不断的加法下，潍柴动力已形成动力总成、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的新格局。营收从2007年的不足300亿，飞跃到2021年超过2000亿；企业净利润从不足10亿元，增长至将近百亿元；并且成为“A+H双千亿俱乐部”成员。

02 实业之外的隐忧

来自资本市场的隐忧。

刚才我们之所以把时间节点截止在2021年，是因为在2022年，潍柴动力遭遇了近十年来高速增长下的最大“滑铁卢”。

2022年，潍柴动力实现营业收入1751.58亿元，同比下降20.46%；实现归属于上市公司股东的净利润49.05亿元，同比下降48.33%。

在那一年，中国重卡行业销量为67.19万辆，同比下滑51.8%；轻卡行业销量为161.8万辆，同比下滑23.4%；工程机械行业销量为81.4万台（其中柴油叉车34.1万台），同比下滑20%。

而从过往规律来看，重卡行业一个完整上下行周期约为10年左右。在10年前的2011—2012年，潍柴动力也经历了一个向下的曲线，基本和行业周期重合。所以平心而论，2022年的折戟沉沙主要应该归咎于重卡行业周期形势以及特殊环境影响，而非谭旭光的问题。

资本和社会层面对谭旭光的质疑主要存在于其他两个方面，而这两个方面其实看起来都更加的“资本”，而非“实业”。

第一，潍柴动力的新能源态度并不能讨好市场。

新能源电动车如火如荼的今天，重卡行业是否要大举迈入新能源时代，仍然是一个未曾明确答案的话题。

而谭旭光曾经在多个场合公开表示对乘用车领域的电动化、智能化趋势的抨击。谭旭光认为，国内新能源行业一窝蜂涌入，不少企业“通过资本市场膨胀财富，导致资本市场对新能源的无序资本膨胀”。

另外，谭旭光还对自动驾驶的发展表示了不看好。他认为，对于自动驾驶技术，只有辅助驾驶是希望；而无人驾驶技术则在矿场等特定环境下可以率先使用。

这样的表态，显然和资本市场的“主流期望”相背离。随着电动车市场份额进一步提升，传统汽油柴油发动机汽车以及新兴的氢燃料电池前景引发了部分市场人士的担忧。一些大的投资机构也纷纷离开潍柴动力。

据港交所数据，施罗德集团股份有限公司（Schroders PLC）在2022年3月29日到2023年1月31日期间多次减持潍柴动力H股，持股比例由12.20%下降到4.90%，涉资约14.41亿港元。

而在二级市场上，潍柴动力的市值自从2021年初在A股和H股纷纷超过2000亿大关之后，就持续走低，目前一直在千亿上下徘徊，较高点均折损约一半。

第二，潍柴动力所推崇的企业文化，受到一部分员工的质疑。

开头我们曾经提到，谭旭光宣称自己20多年来未曾休过一天假。因此在潍柴动力的文化中，极致的奋斗备受推崇。

谭旭光执掌的潍柴动力有两个著名的口号：“不争第一，就是在混”和“一天当两天半用”。“不争第一，就是在混”当然是激励员工成长的优秀口号，但“一天当两天半用”这样的口号，难免引起一部分员工的反弹。

老一辈企业家的奋斗精神，在创业初期能够以勤补拙，但在日益强调自由和权益的年轻人心中，玩命的勤奋已经不是一个唯一选项。因此网络上与潍柴动力相关的、为数不多的的负面评价，大多集中在了员工的劳动强度上。

当然，外界和资本市场对于潍柴动力最大的隐忧，还是在谭旭光本人身上——他毕竟已经是一个临近退休的老人。

03 接班人问题迫在眉睫

“我们这代人迟早是要退休的。”

潍柴动力一路至今，有太多谭旭光的烙印。

在谭旭光执掌潍柴动力的20多年间，他出招无数，但次次自信满满，获得了“谭大胆”的称号。

2010年，谭旭光提出收购亏损的豪华游艇品牌法拉帝，23位股东，有21位反对！

为了说服股东们，谭旭光直接带着他们去参观了法拉帝下属的工厂，最后说服股东全票通过。

利用法拉帝游艇的知名度和完善的销售渠道，潍柴动力一举进入全球高端消费领域。谭旭光也仅用4年时间，让法拉帝扭亏为盈，实现净利润稳步增长。2023年6月，法拉帝在米兰泛欧交易所正式挂牌上市，至此，实现了在“香港+米兰”两大国际金融中心双重上市。

事实证明，谭旭光主导的各种并购重组，均保持了稳定的增长势头，几乎算无遗漏。谭旭光也说过：“这20多年，没有一项重大决策错误！”

但是，将成败荣辱系于一人之身，对潍柴动力的来说，同时也意味着风险和未来的不确定性。

以前的成功，都是辉煌的过去，未来的发展，谭旭光并不能永远伴随。更何况作为国企的掌门人，谭旭光已经超期服役，接班人问题迫在眉睫。

谭旭光60岁之后就明确表达过，自己“最大的心病就是寻找一个接班人，一个能够实现未来10年战略的接班团队”。

谭旭光也表态过，“我们这代人迟早是要退休的，要尽早做好交接班的准备。”

终于，王德成的任命，被外界解读为谭旭光要对年轻人“扶上马送一程”。

从目前公布的信息来看，王德成45岁，历任公司应用工程中心主任、应用工程总监，发动机平台总监，发动机研究院院长、总裁助理、副总裁、执行总裁、执行CEO等职。

王德成历任集团各类重要工作岗位

年轻，有履历，是最佳接班人候选人之一。

目前最大的问题是，扶上马的时间会不会太晚。

前任声誉过旺，成就难以被后辈超越，接班人做出更大成绩的难度会非常大。如果因为了追求更大的成功铤而走险，对于企业来说就是巨大的危险，如果一味追求平稳无过，则会导致企业在未来的经营发展中错失一些机会。

在全球范围内的商业领域中，类似的例子都并非少数，远有杰克韦尔奇和通用电气的遭遇，近有京东、阿里、恒瑞医药在这方面的挣扎和不顺利。

谭旭光开始为自己做减法，开始真正意义上筹算退休和接班人事宜，这无疑非常必要。虽然稍显慢了半拍，但也无可指摘。毕竟古今中外，政治商业领域所有的强人，在这一点上几乎都无法免俗。