界面新闻记者 | 杨诗涵

界面新闻编辑 | 陈小同

10月19日，江淮汽车发布公告称，公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产，涉及乘用车公司三工厂存货、固定资产、在建工程、房屋建筑物以及土地使用权及乘用车公司新桥工厂构筑物和设备资产，拟挂牌价为44.98亿元。

一位知情人士告诉界面新闻，此次涉及江淮汽车资产转让的三工厂、新桥工厂系为蔚来代工的F1、F2工厂。两个工厂均由蔚来汽车自建，但生产资质挂靠江淮汽车。此次江淮汽车转让工厂，实质上是转让生产资质。

蔚来汽车总裁秦力洪回应界面新闻称，涉及转让的确为生产蔚来汽车的两座工厂，此事不会影响蔚来汽车的生产经营，其他情况目前不便评论。

蔚来汽车一直由江淮代工生产，双方的合作从2016年维系至今。江淮和蔚来在合作意向达成之初不被外界看好，但蔚来汽车创始人李斌对这一决策非常坚定，并在回应质疑时称“保时捷的工厂也不如江淮的工厂”。

2021年3月，双方合资成立了“江来技术”。根据联合生产安排，从当年5月至2024年5月，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他蔚来车型。

在双方合作即将到期之际，有观点认为，蔚来或将收购上述江淮汽车转让资产，以谋求独立生产的资质。

通过收购工厂获得独立造车资质已有先例。今年早些时候，理想汽车收购北京现代顺义工厂，最终获得包含增程车型在内的新能源乘用车生产资质。

在“互联网造车”浪潮兴起后，可以规避资质限制的代工模式被广泛地被运用，包括小鹏、零跑在内的造车新势力早期都选择过代工模式。

2017年，小鹏就曾找到海马汽车合作生产，伴随着小鹏在广东肇庆、广东广州和湖北武汉等生产基地建成投产，小鹏逐渐告别代工模式。

零跑也曾经由长江汽车代工生产。成立之初，零跑负责完成零部件生产的冲压、焊装、涂装等步骤，最后的总装工序交由长江汽车。不过，零跑在一开始便明确代工过渡至自建工厂的造车路径，2021年如愿获得资质后，也就摆脱了对长江汽车的代工依赖。

新势力们不约而同选择放弃代工，主要因为代工模式存在费用高昂等弊端，而且代工还受制于传统汽车公司的生产和质量控制能力。对于制造商而言，将造车全流程的主动权掌握在自己手里，不仅便于车型快速迭代，未来如果进行重大深层次改革，也能提升效率。

不过，尽管越来越多的新势力走向自建工厂，新能源汽车代工需求尚未完全消失。中金公司研报此前指出，在汽车硬件或者制造端利润可能长期处在低位的背景下，代工模式仍是部分制造商可考虑的选项。

“代工巨头”富士康便在加速电动汽车相关业务布局，很可能从简单的贴牌生产转向更加深入的研发、设计、生产全环节。鸿海集团董事长刘扬伟近期强调公司的战略转型，将推出电动汽车委托设计制造服务代工业务。该模式下，富士康完成80%的运营工作，而客户仅需负责剩下部分。