文｜时代周报 杨玲玲

编辑｜林铭铭

英伟达（NVDA.NASDAQ）创始人兼CEO黄仁勋的汽车梦正一步步变成现实。

10月18日，鸿海科技日活动上，黄仁勋身穿标志性皮衣为鸿海造车站台，并与鸿海集团董事长刘扬伟一同宣布，将合作建设人工智能（AI）工厂。

活动现场，黄仁勋提到，英伟达和鸿海集团正在为自动驾驶电动车构建一整套端到端的AI系统，由AI工厂来开发车辆的软件。

黄仁勋牵手刘扬伟，被业界视为英伟达在汽车领域的重要布局之一。多年来，英伟达一直对汽车业务寄予厚望，黄仁勋曾公开表示：“未来，英伟达的潜在市场规模将达到1万亿美元，具体到细分市场，汽车行业的收入将占33%，达到3000亿美元。”

2015年到2022年期间，英伟达依靠其在智能驾驶领域长期累积的技术优势，先后推出Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片产品，特斯拉、奔驰、路虎、沃尔沃、蔚来、小鹏等车企均被其拉入“汽车朋友圈”。

不过，黄仁勋的野心绝不仅是承担出售芯片的角色。在英伟达汽车部门副总裁Danny Shaoiro看来：“英伟达不只是技术供应商，从软件到硬件，我们都希望为汽车产业做更多事。”

英伟达擅长做产品，在服务和生态的打造上却存在明显的短板。从硬件到软件再到生态，黄仁勋还有一场硬仗要打。

与鸿海共建“AI工厂”

10月18日，黄仁勋现身鸿海科技日，与刘扬伟搭乘鸿海制造的电动车MODEL B一同登台。

当天，身着皮衣的黄仁勋称赞鸿海Model B“漂亮”、“是一款最适合年轻夫妻的车”，并笑称这辆车正适合他和有着合作伙伴关系的刘扬伟乘坐。

展台上，刘扬伟提出，将使用英伟达芯片和软件建造新型数据中心，用于包括自动驾驶汽车、自主机器人和工业机器人在内的开发。黄仁勋则表示，两家公司将共同建造这些“人工智能工厂”。

黄仁勋展示的一张手绘的草图解释了“人工智能工厂”如何持续接收和处理自动驾驶电动汽车的数据，使其变得更加智能。

他提到，目前正在构建整个端到端系统，一方面，构建一个内部有人工智能大脑的先进电动汽车，使其能够自动驾驶，以及与驾驶员和乘客互动；另一方面，辅以构建为这款汽车开发软件的人工智能工厂。

对此，有分析认为，黄仁勋所展示的“人工智能工厂”或将成为特斯拉Dojo超级计算机的直接竞争对手。

Dojo的核心是特斯拉自主设计和制造的神经网络训练芯片D1，以及基于D1芯片构建的训练模块、系统托盘和ExaPOD集群，其应用场景是为特斯拉的全自动驾驶（FSD）系统提供强大的AI训练支持。

针对此次AI工厂建设过程，英伟达将主要负责哪些部分，预计达到怎样的效果等问题，时代周报致函英伟达方面，截至发稿未获回应。

值得一提的是，这已经不是英伟达和鸿海首次在汽车领域展开合作。今年1月，英伟达和鸿海便宣布合作开发自动驾驶汽车平台。鸿海称，将基于英伟达的DRIVE-Orin芯片为汽车制造电子控制单元（ECU），未来将服务于全球汽车市场。

鸿海集团进军汽车领域，也不是心血来潮，而是已低调潜行18年。作为苹果最大的代工厂，鸿海一直在尝试摆脱苹果依赖症，寻找新的业务增长点，而电动汽车就是其瞄准的领域之一。

据时代周报记者不完全统计，鸿海集团最早于2005年开始涉足汽车领域，至今已累计投资愈千亿元。

鸿海科技日上，刘扬伟介绍，近3年内，鸿海集团已经相继推出一系列汽车产品，包括高级商务房车、跨界休旅车、SUV、皮卡、商用巴士和商用厢型车，证明了鸿海在多个汽车领域的多元化投入和创新能力。

按照规划，鸿海集团要在2025年实现全球电动车市占率达5%的目标，年出货量在50~75万台，并计划在2025~2027年间为全球10%（约300万辆）的电动汽车提供零部件或服务。在这个过程中，英伟达无疑是重要合作伙伴之一。

黄仁勋的汽车雄心

反观英伟达，同样对汽车领域布局已久。

早在2011年，英伟达就进入汽车市场，从智能座舱芯片开始，进行车规级芯片所需能力的各种补课，并于2015年推出适用于自动驾驶需求的Tegra1以及NVIDIA Drive系列平台。

此后8年间，英伟达先后推出Paker、Xavier、Orin等多款高算力芯片产品，并与全球超过25家车企及自动驾驶公司达成合作，其中20家是全球车企Top30。

在智能驾驶芯片领域，英伟达已成长为毫无疑问的头部选手。弗若沙利文统计数据显示，2022年，英伟达出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额为82.5%；地平线为6.2%；黑芝麻智能为4.8%。

不过，和其他业务相比，英伟达汽车业务的营收占比并不高。8月24日，英伟达公布今年二季度财报，当季公司营收创历史新高，达135.1亿美元，同比增长101%。不过，被寄予厚望的汽车业务，二季度营收2.53亿美元，仅占总营收的1.9%。

按照黄仁勋的规划，未来汽车业务将与数据中心、游戏并列成为英伟达的三大支柱业务，这意味着汽车业务至少要与游戏和数据中心业务达到同样量级。

根据最新公布的第二季度财报数据，英伟达的数据中心、游戏和汽车三项业务的收入分别为103.2亿美元、24.9亿美元和2.53亿美元，汽车业务要达到数据中心和游戏业务的量级，还有很长路要走。

对于二季度汽车业务的表现，英伟达CFO科莱特·克雷斯表示，主要原因在于汽车需求出现了整体下降，特别是在中国市场。

纵观整个汽车市场，今年以来，国内汽车市场掀起“价格战”，车企在卷性能之外开始卷成本，不再执着于堆料，因此，包括地平线、黑芝麻智能等芯片厂商，其更具性价比的低算力但高性价比方案更受车企青睐。

相较于国内厂商，英伟达不仅没有价格优势，在服务方面也不及国内厂商到位。行业观察人士提出，相较于地平线、黑芝麻智等“随叫随到的服务体系”，英伟达的服务姿态稍显强势。

黄仁勋此前公开表示：“汽车制造商的业务模式，将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”

业内预计，随着智能网联汽车的发展，服务和软件将成为造车企业新的业务增长极。“无论其他公司如何选择，NVIDIA将成为一家与汽车行业合作的全平台供应商。”黄仁勋说道。

英伟达能否补齐短板？

在黄仁勋的汽车局里，从来都不满足于只卖芯片，这就需要与“硬实力”相匹配的“软实力”。

英伟达也意识到这一点，正努力补齐短板。比如，收购高精地图初创公司DeepMap，通过整合后者的技术方案，试图扩大提供全栈解决方案的能力；推出NVIDIA DRIVE™ 开源软件堆栈，帮助开发者高效构建和部署各种应用程序，包括感知、定位和映射、计划和控制、驾驶员监控和自然语言处理。

同时，英伟达还提供了相应的模块化配置，包括用于传感器输入处理的NvMedia、用于实现高效并行计算的NVIDIA CUDA®库、用于实时AI推理的NVIDIA TensorRT™，以及可访问硬件引擎的其他开发者工具和模块。

这些还不够，今年8月，黄仁勋再次祭出大招，将原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙招致麾下，意在通过提供更全面的软硬件方案拴住更多汽车客户，构建起一条全新的“护城河”。

吴新宙此前是小鹏智驾的核心人物。在吴新宙的带领下，小鹏汽车仅用一年时间，就在P7车型（2020 年4月上市）上用自研算法替换掉供应商的方案，基于英伟达Xavier平台开展自研，这直接使得小鹏在智驾上领先理想和蔚来一个身位。

而后，小鹏P5同样采用基于英伟达Xavier平台的自研方案，直到小鹏G9开始切换为Orin平台。吴新宙让自动驾驶芯片的能力在软件上得到印证，并且随着高速NGP、城市NGP的逐步落地，让外界看到小鹏L2到L4自动驾驶清晰的发展方向。

对于英伟达来说，黄仁勋正在汽车领域下一盘大旗，引进国内技术大牛更像是一次出于战略需求的招兵买马。

如今，随着吴新宙的加入，从智能驾驶硬件、软件，到模拟引擎，再到AI服务器，甚至技术服务团队，英伟达在智能驾驶能力上的闭环也将完成。至于英伟达能否在汽车领域成长为新的王者，仍需要交给时间去验证。