文|智驾网 邬启斌

编辑|浪浪山上的小猪妖

“大众汽车目前已不再具有竞争力！”路透社11月27日报道，大众品牌负责人托马斯·舍费尔(Thomas Schäfer)在与德国工会代表举行的会议上警告称，旗舰业务“没有从我们的汽车上赚取足够的利润，无法独立为(向电动汽车)转型和我们自己的未来提供资金”。

这句话，可以看做是大众品牌将进行欧洲本土裁员的预告。

根据大众品牌今年6月宣布的计划，到2026年大众品牌将削减100亿欧元的成本，以在竞争日益激烈的电动汽车市场提高利润率。事实上，就在今年大众已宣布对旗下软件子公司CARIAD裁员2000人的计划（详见《CARIAD裁员2000人，大众“软件之痛”仍在发酵》）。

与之景象不同的是，11月24日，大众中国官方宣布，将在三年内推出专为中国市场设计的新电动车平台。该平台诞生于大众汽车集团今年在合肥投资约10亿欧元建立大众汽车（中国）科技有限公司。另据介绍，目前该公司已有1200名专家人才开展工作，预计到明年年底，公司员工将超过3000名。

同时，近日大众CARIAD中国与vivo达成的一份合作，宣布双方将成立“手车互融联合创新实验室”；CARIAD与地平线的合资公司也于近期成立，大众计划为此投资约24亿欧元，规划业务范围包括L2级辅助驾驶、高速领航辅助驾驶、自动泊车等功能。

此消彼长间，大众品牌朝着“第二曲线”进行的布局，显露得愈发清晰，而其自身燃油车产销“顶点”与新能源车“增长点”的规划，也恰好避开中国新能源汽车市场价格战“沸点”周期的布局，让我们看明白，为什么电动化时代，大众依然值得被看好？

01、大众的“第二曲线”

英国管理大师查尔斯·汉迪的研究理论认为：“任何一条增长曲线都会滑过抛物线的顶点，持续增长的秘密是在第一曲线消失之前开启第二曲线”。

大众“此消彼长”的布局，正向我们清晰地展示着它将如何开启“第二曲线”。这一切，却不会一帆风顺，甚至可能会是痛苦的。开启“第二曲线”意味着企业削减员工数量和管理费用，进行组织架构调整，往往会涉及高级管理人员的更迭，而最为痛苦的是放弃一些原本珍爱的产品和市场。

这就是大众目前所经历的“慌乱”。

曾经，大众品牌是消费者的“信仰”，是汽车同行的标杆，每一代产品和技术，都会为中国消费者带来“aha时刻”，甚至被忠实拥趸奉为“神车”。但每一轮新浪潮的席卷，从不和任何人打招呼。电动化时代的如约而至，让大众看到了新能源汽车来势之凶猛，也让大众看到了在中国开启“第二曲线”的必要性和可行性。

何为“必要性”？数据显示，2022年大众汽车集团全球销量约为830万辆，其中在华销量318万辆，占比接近40%的体量，让中国市场成为大众全球最大单一市场，中国市场的电动化浪潮，怎能少了大众的参与。

何为“可行性”？中国市场完善的电动化、智能化汽车开发和上下游产业链，对大众而言有足够的支撑和吸引力。这一点从大众集团正在合肥建设的供应商园区中即可“管窥一斑”，截至目前，已有约1100家本土供应商，可为其提供软硬件解决方案，确保在新产品开发的早期阶段就融入最先进的技术和应用概念，将提高至100%的本土化率，还将进一步提升成本效益。

可以说，选择在中国开启大众的“第二曲线”，本身就在证明大众深度布局未来的能力。

02、大众的“垂直整合”

布局“第二曲线”，组织创新能力，正是企业能够跨越非连续性鸿沟的重要条件。

对大众而言，这样的组织创新，正在通过与中国企业的合作，以及供应链上下游的垂直整合逐步实现。

不久前，大众汽车（安徽）零部件有限公司在合肥建设的高压电池系统的制造工厂刚刚投产。

大众安徽首席执行官葛皖镝表示：“我们正系统性地将合肥建设成为大众汽车集团在中国的创新中心，并不断加快发展步伐。我们仅用时18个月就完成大众安徽工厂的建设充分证明了这一点。合肥已发展为‘中国硅谷’，我们将充分利用安徽省的新兴技术以及突出的基础设施优势和创新势能。”

大众强调，通过大众汽车（中国）科技有限公司，集团将开发部门和决策流程在合肥整合，开发面向中国市场的车型。这种方式简化了各部门之间的沟通，显著提高效率。所有团队之间的协作均处于同一时区，并专门聚焦本地市场。此外，公司在产品开发初期就将车辆和零部件的开发与采购进行整合，两项工作齐头并进，在提高速度、节省时间的同时也优化了成本结构。

与此同时，大众的垂直整合还在智能电动车多个领域深度布局。

动力电池方面，大众汽车（中国）科技有限公司在与合资公司上汽大众、一汽-大众、大众安徽以及国轩高科紧密合作，将进一步优化协同效应。

智能化方面，地平线（自动驾驶）、上海沐传工业设计（用户体验）和中科创达（信息娱乐）等合作伙伴也在与大众CARIAD展开密切合作，最近VIVO也加入其中。

而大众更是懂得“两条腿走路”，今年年中，大众汽车仅用7亿美元的注资，就取得了与中国头部新势力小鹏汽车的合作，双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

正是这样多重举措的垂直整合与组织创新，再次佐证了大众跨越未来周期的储备与信心。

03、大众的“与众不同”

开启“第二曲线”可以看出大众深度布局未来的能力，垂直整合佐证大众跨越未来周期的储备与信心，那么，为什么能说大众在电动化时代依然可以被看好呢？不得不提到大众此番布局的“与众不同”。

与其他合资品牌不同，大众品牌显然已经度过了电动化观望期，不再是止于邀请专家“解读中国EV崛起的原因”的行动，而是拿出了清晰的发展路线图。

据介绍，大众汽车（中国）科技有限公司将在三年内，推出专为中国市场设计的新电动车平台，新平台衍生自大众集团的MEB平台，被大众集团命名为“A主平台”，旨在进一步开拓中国的细分市场，专门针对中国消费者的偏好设计，特别关注电池、电驱和电机技术。从2026年起，大众集团将以该平台为基础，开发专门为中国客户需求量身定制的纯电动车型，首先推出四款产品，初步定价在14万～17万元左右。

而与小鹏汽车共同开发的两款B级电动车型，也将在2026年进入市场，与A主平台车型互为补充。

就在不少合资品牌靠公布“期货”领先技术维持品牌热度时，大众“稳健踏实”的布局，无疑是合资品牌在华电动化路线最清晰的一个。

当下合资品牌在中国市场的普遍焦虑之一，是其产品与中国本土品牌正出现代差。

原来的3-5年更新换代节奏已被中国品牌一年、甚至半年的换代节奏打乱，合资品牌的全球管理层与中国本土管理层在产品定义、宣发节奏，价格策略上也早已出现了频率不合。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

授予中国本土团队更大的管理权限虽是现在众多合资品牌正在做的事，但要真正打破这种将中国视为其全球市场一个子市场的惯性思维则需要实现产品定义的中国化。

德国三大车企近年来一直高喊“在中国、为中国”，以及将中国视为“第二故乡”，但推出的车型产品依然是本土设计，之后引入中国组装、销售的模式。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

合资企业在中国市场的本土化，从简单的零部件采购本土化，到研发中心的本土化，到大众真正开启产品定义本土化，所追求的第一步即是跟上中国自主品牌汽车迭代的效率。‍‍‍‍

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示：“我们将在36个月内将新平台推向市场，意味着其开发周期将缩短约三分之一。”

不过需要注意的是，这一36个月后上市的中国本土化车型上市换句话说，中国消费者还需要等到2026年，也就是三年以后，从这个节奏来看，大象转身依然有其难以抗拒的固有惯性。

但环顾四周，大众是第一个迈出这一步的世界巨头，它将引发何等的示范效应值得观察。

在大众品牌入华的第40年，今年大众集团核心高层先后两次访华，在今年10月，大众集团监事会主席潘师（Hans Dieter Poetsch）亲自到访合肥，合肥正成为大众全面体查中国市场温度和验证自身决策正确与否的试验田。

如果说当年卡尔·哈恩力主的大众中国布局，打开了大众品牌长达40年的增长之门，那么如今大众在华全新的智能化与电动化布局，则意味着大众开启面向未来的“第二曲线”早于在中国仍在惶恐、讶异的合资同行们。

早一步，自然也会收获先行一步的惊喜。‍‍‍