文|IT时报  孙妍

编辑|郝俊慧  孙妍

华为车BU分拆，走向独立的进展不断浮出水面。

11月26日，华为与长安汽车成立新合资公司的一纸合约露出，激起千层浪。

谁将是下一个加入的车企，成为大家关注的焦点。11月28日，在智界S7发布会上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东回应，华为已向赛力斯、北汽、奇瑞、江淮等几家智选车合作伙伴发出投资新公司邀请，并希望一汽集团等有实力的车企来参与。

加不加入？是华为抛给车企的一道选择题，也是抛给员工的一道选择题。

华为内部员工调整已经启动，转到与长安合资的新公司后，员工可以获得N+1补偿，同时可以保留华为内部股票，继续享有华为分红。员工与新公司正式签约后，可以再获得4个月签字费。

在如此丰厚的条件面前，大多数员工开始打消对新公司前途未卜的犹疑。

01、保留华为股票、每年仍有分红，老员工去新公司热情更高

“4个月签字费可以拿现金或者股票。”接近华为车BU的知情人士方仁（化名）向《IT时报》记者解释，这个补偿方案最有诚意的是保留华为内部股票，因为正常情况下，华为员工要到45岁才能保留股票，在此之前，如果合约到期不续签，只能兑现股票，不能保留，也即不能继续享有公司分红。

“有些老员工的股票分红甚至超过年薪。”他说道，华为正式员工才有资格参与员工股权激励（ESOP）计划，满足一定工作年限和绩效要求的员工才可出资购买。

2022年，华为向股东分红719.55亿元，按持股员工14万人粗略计算，持股员工人均分红超50万元。即便在2021年，华为股票分红总额也有614.04亿元。

上个月，华为内部进行过较大规模转岗招聘，车BU已有员工宁愿降薪转岗到其他部门，也不愿意去一家前途尚不明朗的新公司。

“直至最近，当华为抛出诱人的条件后，不少人开始愿意去智能驾驶产品线，特别是一些老员工。”方仁向《IT时报》记者说道。

车BU研发团队规模有7000人，智能驾驶产品线是车BU人数最多的部门，规模接近5000人，其中，ADS（高阶智能驾驶系统）研发团队占智能驾驶产品线总人数的一半以上。这一部门也是华为向新公司输送的“主力部队”。

车BU其他部门的调整则并不明朗。11月27日早上，于肖（化名）到公司打开邮件才知道车BU即将独立的消息，28日补偿方案消息传出后，“还没人找我们谈，也不确定我们部门剥不剥离。”他急切想要了解自己的去向。

02、智选车不剥离，华为“Inside”车企，余承东去向未定

“余承东(华为车BU董事长）和智选车不去新公司。”方仁透露。

11月26日，华为和长安汽车签署《投资合作备忘录》成立新公司，长安汽车及其他车企出资占股不超过40%，华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务。

行业普遍认为，车BU将会整体剥离成立独立公司，那问界、智界等合作项目还能用华为的渠道吗？华为终端传播部门回应媒体称，华为还有一块与汽车有关的业务——鸿蒙智行，此次未剥离到拟成立的新公司中，将留在华为。

从华为车BU内部传出的消息来看，智选车的销售团队不会一同剥离，同时新公司仍可给问界、智界等智选车供应智能化解决方案和零部件等。

华为与车企有三种合作模式：大众所熟知的问界、智界采取的是华为智选车模式（即鸿蒙智行），与车企联合研发、提供零部件、管理造车流程，并帮车企把车卖出去；第二种是Huawei Inside模式（简称HI模式），华为向车企提供集合智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云和智能电动等全栈集成解决方案；第三种就是零部件供应模式，也就是向车企提供标准化模块。

新公司的定位接近于HI模式，做像博世一样的Tier1(一级供应商)，简单来说，HI模式是车企造车卖车，华为出技术。《投资合作备忘录》中写道，新公司将向车企提供智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，与上述HI模式所提供的几项解决方案对应度极高。

新公司成立前，合作车企对华为不同合作模式的感知是，智选车模式以华为为主导，而HI模式则以车企为主导。

华为内部一直存在“造车派”和“不造车派”模式之争。2019年，华为成立车BU，次年推出HI模式。2021年，余承东进入车BU。

“HI方案由王军(华为车BU首席战略官）主导，余承东带来消费者BG的一队人马和一套新方案。虽然现在软件开发部在一起，工具链、控制系统等是共用技术，但本质上还是两个团队，两位领导思路是不同的。”华为车BU前员工李达（化名）向《IT时报》记者说道。

03、解决大众“灵魂归属”拷问，造车要“去华为化”

HI模式推出这一年，任正非签署承诺协议，承诺未来三年“华为绝不造车”。2023年10月，这份协议承诺的期限已到，车企对华为造车的不安开始蔓延。

“成立新公司的原因无非是两点：第一，太烧钱；第二，让强势车企安心，否则它们不敢和华为合作。”北汽内部员工李华（化名）向《IT时报》记者说道。

余承东曾说过，车BU是华为唯一亏损的业务，每年研发投入超过100亿元。根据财报，自车BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元。

当前合作车企的销量也不理想，华为与长安合作推出的阿维塔，与北汽合作推出的极狐，走的是HI模式，前者平均月销量不到3000辆，后者去年销量仅1.2万辆，目前正转向智选车。

余承东在28日发布会上透露，还有两辆“X界”在路上。据《IT时报》记者了解，华为与北汽合作的智选车，内部代号X80，是定价20万元以下的平价车型，刚开始第一轮调试，预计2024年下半年交付。

在业绩承压的情况下，华为曾考虑过将HI模式部分业务线独立，尝试与大众合作成立合资公司，从而进入大众的一级供应商名单。不过，大众最终选择了地平线。2022年10月，大众旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资公司。2023年11月20日终于尘埃落定，该合资公司名为酷睿程（北京）科技有限公司，天眼查显示，大众和地平线的持股比例分别是59.997%和40.003%。

“据说华为给大众开了天价，但双方还是没有谈妥，‘没有灵魂’是车企最大的担忧。”接近该合资公司的业内人士向《IT时报》记者透露，“赛力斯将电子架构交给了华为，北汽等智选车合作车企则将高级驾驶辅助系统ADAS或智能座舱等系统交给了华为。”反观大众与地平线成立的合资公司，以双方共建方式开发智能驾驶服务器，大众仍将车辆控制服务器仍掌握在自己手里。

“北汽华为智选新车X80的控制系统、策略软件、电机都是华为的，此前HI模式极狐在策略层用的还是北汽自己的，华为只提供控制硬件。”李华认为，智选车模式出现以后，华为给车企以线上线下的销售网络，却高度介入造车环节。

上汽董事长陈虹的“躯体与灵魂论”犹在耳边。2021年股东大会上，陈虹回应股民提问时说道：“华为成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

车企的担忧不无道理。当年，华为也是放弃了为运营商造“白牌手机”，入局手机红海，才换来今天的渠道和品牌。

华为车BU拆解进而独立为新公司，目的就是“去华为化”，让车企变股东，解决“灵魂归属”问题。

在与长安汽车签约时，华为轮值董事长徐直军表态：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”

 

排版／ 季嘉颖

图片／ 华为 IT时报

来源／《IT时报》公众号vittimes