文｜商业范儿

网约车市场，霸主依然没变，但竞争环境已不可同日而语。

从应用商店下架后的18个月间，滴滴的市场份额从90%一度跌至74%，失去的市场份额被快速崛起的聚合平台吃下。据交通运输部统计，2022年7月至2023年7月，网约车行业月度总订单量增长1.26亿单，聚合平台订单占行业增量的63%，成为网约车需求增长的主力。

为了拿回市场份额，滴滴采取了一系列包括但不限于联动营销、乘车降价、服务优化的举措，在2023年三季度重新实现交易额的增长，但此时网约车竞争已至白热化：国内市场几近触顶，增量拓展受限；客单价连续下降，同比增幅近零；司机数量持续走高，合规压力上升。多方压力综合而来，网约车平台的利润难以保证。

有投研机构直言，为拿回市场份额，滴滴大概率需要一定时间，牺牲一部分利润来获取市占率增长，滴滴近乎独占国内市场的时光大概率是一去不复返了。

滴滴面临的挑战还远不止于此。尽管交易额重回增长态势，但利润来源单一、合规率整体偏低、第二增长极尚未探头等问题依然存在，距离成为一个“高质量发展”的寡头仍有不小距离。

基本盘保卫战

业务重心回归网约车，是滴滴近年来的核心战略。

据中国城市公共交通协会网约车分会执行副会长邹强介绍，滴滴出行过去的市占率最高约为9成，目前在7成左右，现在的网约车市场基本形成了“滴滴出行+聚合平台+运力公司”的格局。

在滴滴增长按下暂停键的时间内，聚合平台增长神速。据交通运输部数据，2023年10月份共收到订单信息8.09亿单，环比上升2.1%。其中，聚合平台完成2.23亿单，环比上升3.6%。以此计算，聚合平台的市场占有率逼近30%。

成长最快的对手当属高德。滴滴上市前夕，2021年4月高德打车日均单量仅为230万单左右；而到了2022年9月，高德日均订单量实现翻倍增长，在550万~600万单之间；再五个月后，该数据已经突破800万。20个月，高德日均订单量翻了4倍。

卧榻之侧，岂容他人酣睡？

在APP恢复下载后，滴滴快速开展了一系列拉新与促活的措施，大规模发放优惠券、同其他流量巨头联动营销、升级亲友守护与学生用户权益、增大司机端补贴力度等，才有了三季度重回增长态势。

但对昔日的寡头而言，重回增长固然是好事，但也并非足以高枕无忧。三季度，滴滴国内GTV订单量增长约6.5%，而网约车市场整体订单量环比增速约为9.4%。在三季度旅游旺季的加成下，仍未跑赢行业增长，这对已经失去近2成市场份额的滴滴而言，增长速度还不够。

“下沉”是互联网企业面临增长困境后的首要选择，网约车行业亦是如此。据交通运输部数据，截至2022年底，网约车在一线城市的渗透率达到50.3%，但在二线及以下城市渗透率不足10%。

为此，滴滴发力二线及以下城市。2021 年应用下架前，滴滴的重点市场包括北上广深和新一线城市为主的10座城市。今年应用上架后，滴滴的重点城市数量从过去的10座上升至30座，基本覆盖国内核心的一二线城市。

滴滴2023年4月公布的数据显示，公司旗下的花小猪打车平台业务覆盖超过300座城市，80%以上的合作伙伴为中小网约车商家。多个报道显示，目前花小猪的订单量中，低线城市订单占比已超过 50%。

低价仍然是快速占领市场的利器，尤其是在市场拓荒过程中。上半年，滴滴陆续推出了“滴滴567”“滴滴9块9打车”等面向用户的出行优惠活动。比如，在南昌、贵阳和郑州推出带有盲盒性质的“天天9块9”活动；在德州、盐城、苏州和张家港等地推行降价政策，单价低至每公里1.08元。

低价策略意味着要付出更多的补贴，尤其是在对手快速增长的压力下，滴滴的补贴压力更大。据《财经》报道，一位行业人士估算，滴滴2023年预计调高0.8%的补贴额。滴滴中国出行2023年的总收入有望达到1800亿元，滴滴对司机和乘客端的补贴约为平台总收入的14%。调高0.8%，意味着滴滴需要额外多付约15亿元用于补贴，滴滴一年投入的补贴金额总计超过266亿元。

要抢回市场，需求端乘客与供给端司机都需要优化体验。乘客的需求是便宜与舒适，要实现后者就需要司机端的发力。为此，滴滴针对司机端采取了一系列价格与价格之外的保障。

价格方面，滴滴总体降低了抽成比例。2023年以来，在滴滴上每个月服务时长超过30小时的所有司机月均抽成为13%，其中，5成以上的司机月均抽成低于15%，9成以上低于20%。

服务方面，以“橙意保障计划”为例，滴滴丰富了司机安全、误工、医疗、养老等方向的权益保障，推出职业技能培训和免费考证课程，从组织归属、职业服务等方面提升司机的综合就业能力。

多措并举下，运力依然是滴滴最核心的优势之一。根据滴滴官方公布的数据，今年1-10月，滴滴网约车活跃司机586万，同比增加142万。

三季度，国内交易额创历史新高也彰示了滴滴具有着重新拿回市场份额，稳住出行基本盘的能力，但在此之外，利润问题仍然需要快速解决。

增长点争夺战

尽管在出行领域具有寡头地位，但由于缺乏出行业务之外的增长点，相对于体量而言，滴滴的利润很难配得上其地位。

今年三季度，滴滴经调整EBITA亏损3亿元，EBITA利润率由2.1%环比下降到了2%（占交易额比重），亏损的主要原因是海外市场的投入增加，这也导致滴滴国际业务经调整EBITA亏损8亿元，同比下降9.2%。

好在海外市场提供了良好的业绩反馈：订单量环比增长近11%，客单价也继续环比走高。也正是因为在南美地区加大了营销与运营投入，进而导致亏损加大。

不是所有种子都能结出果实，国内外出行业务之外，滴滴曾尝试过探索多个增长点。

比如造车。2017年，滴滴开始寻求与车企的合作，第一个接单的是理想，双方合资成立桔电出行公司，共同开发纯电MPV。这被认为是滴滴布局汽车领域之始。

彼时的滴滴已经是估值超580亿美元的巨无霸公司，而理想当时才只有20亿美元。不过合作并未能成行，理想拿到滴滴竞对美团的投资，随即滴滴与理想合作“胎死腹中”。

2018年4月，滴滴宣布和31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”，并将联合推出为“共享而生”的新能源汽车。随后与比亚迪合作，发布D1车型，但销量不佳，滴滴第二次造车梦受阻。

2021年4月，滴滴内部成立了造车项目“达芬奇”，要自主造车。造车团队规模一度达到了1700多人，但依然未能成功发布第一款产品，直至造车项目整体卖给小鹏汽车。

东方不亮西方亮，车虽然没造出来，不过与车相关的技术开始崭露头角。今年10月，滴滴自动驾驶宣布获得广汽集团子公司和广州开发区投资集团合计不超过1.49亿美元的融资，刷新了年内的自动驾驶融资纪录。不久后，滴滴自动驾驶货运业务KargoBot（卡尔动力）也获得了4.5亿元外部融资，并开启独立运营。

另一个方向，当网约车市场整体逼近增长天花板之后，网约车平台开始探索同城快送业务。今年6月，滴滴推出“滴滴快送”业务，以聚合方式接入达达快送、闪送、顺丰同城等专业跑腿公司，并且覆盖200多个城市。高德跟进稍晚，在11月被发现APP在北京、武汉、杭州等地上线“高德秒送”服务，模式将和平台上的网约车模块类似，利用第三方聚合路线服务。

虽然，跑腿业务增长空间不大，但好在耗费成本不算太高，而且对滴滴而言，这一业务也算是对美团“一箭之仇”的反击。滴滴APP暂停下载后，美团火速复活了已经解散的打车团队，高调杀入市场。而滴滴此次布局的跑腿业务，正是美团的基本盘之一。

有分析师测算，中国跑腿经济市场规模有望在2025年达到664亿元，2018-2025年的年复合增长率为75.4%。同时，布局跑腿业务也能积累本地生活领域的经验，是网约车企业跨界谋求增长点的核心需求之一。

但这个领域赚钱可能更难。达达与顺丰同城历经多年耕耘，直到今年才扭亏为盈，达达在2019年净亏16.70亿元，而2020年更是净亏17.05亿元。

这并非是一个蓝海市场，且已巨头林立。不过对眼下的滴滴来说，聊胜于无。

毕竟滴滴网约车大战中胜出后，一直处于寡头地位，其他对手仍是挑战者，当前所觊觎的是滴滴出行业务的份额，滴滴想找到其它增长点，没有成熟的先例可学习，自然要面临一系列试错成本。

试错归试错，但留给滴滴的试错时间不多了，随着网约车合规化逐步深入以及司机数量逐年攀升，平台企业的合规成本也将持续上涨，相对聚合类平台，滴滴的合规成本将会高上许多。

收入来源单一、缺乏增长曲线的市场评价，对于谋求赴港上市的滴滴而言，绝对是不可接受的。