文|深眸财经 高藤

11月15日，工信部公布第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示清单，小米汽车在列。清单中，小米汽车共申报了SU7和SU7 Max两个产品型号，不过外观大致相同，采用趴溜背造型、一体式天幕和贯穿式尾灯等设计元素，配色接近iPhone 15 Pro的原色钛金属，车尾还标有“北京小米”的字样。

那么，随着多位博主证实小米汽车将于12月28日正式发布，新能源汽车市场的竞争将产生怎样的变局？在华为系、新势力的面前，小米汽车把“造好的车”顺顺当当地“卖出去”？

01 难猜的价格，热议的造型

梳理网上的消息源，关于小米首款车型售价的爆料非常多，从15万元到35万元都有。不过，鉴于小米在手机行业的做法，一上来就走高端路线并非雷军的风格。

一方面，人气和参与感是小米的基因所在，如果定价高出大多数米粉的接受范围，小米汽车就相当于缺少了万千拿着荧光棒的“啦啦队”烘托销售气氛；另一方面，小米造车远非卖车这么单纯，在汽车的背后，是雷军所勾勒的基于澎湃OS的“人车家生态”。而这种生态系统的实现，自然离不开相当规模的用户基数。

因此，尽管网上的博主和网友们大致将小米首款车型的价格锁定在了20万-30万之间，但是从小米的一些官宣或者PR中，我们多少能读出“说不定会有惊喜价”这类可能会被小米放出的“彩蛋”。

先在低端抢足够的市场份额，再向高端要高质量发展，或许更符合小米汽车快速占位的逻辑。因为在今年雷军年度演讲时，就曾略微激动地说到了小米手机为冲高端而吃够了苦。手机市场的高端路都这么难冲，何况是动辄十几万、二十几万的耐用品汽车呢？

因此，综合目前小米自身以及新能源车市场竞争情况，小米的首款汽车价格大概率会在20万元以上，也不排除会以饥饿营销的玩法推出限量低价尝鲜版的可能。而按照网上曝光的实车图，小米首款汽车代号为“SU7”，属于B级轿车，整车线条流畅，且具有电动尾翼，既然追求性能，那么肯定有四驱版本。该车提供73.6KWh、101KWh两个版本电池，CLTC工况续航600公里起步。

整体来看，小米SU7配置相当不错，除了外观、配置、功能与目前市面常见的高端纯电动车相差无几外，SU7具备激光雷达，预计将会采用视觉 + 激光雷达融合的智驾方案。运行小米自研澎湃OS，万物互联也将是小米“人车家生态”下的主要亮点。

然而，小米SU7外观曝光后，网络上对这台车的造型争议却超乎想象。

从前脸和侧面造型来看，因为与保时捷Taycan颇有几分相似，被有些网友戏称为“米时捷”；也有网友称从中看到了迈凯轮、保时捷、特斯拉、林肯、蔚来、零跑等品牌的影子。更是有不少博主将小米SU7的尾部和零跑C01的尾部对比，而配文中“把logo这么遮住，你们就说像不像零跑C01”。

不过，对于一部分网友，则对小米汽车的造型充满惊喜。

而关于小米汽车和保时捷到底相不相似，网友们也表达了不同的看法：

02 招兵买马入店在即，“一山可容二虎”？

小米汽车SU7的实拍图登陆工信部后，又开始紧锣密鼓地高薪招人卖车：店长底薪2万起、零售管理岗年薪最高60万。而且，不止是北上广深，佛山、东莞、太原、福州等城市，都在招销售店长或销售主管。

值得注意的是，首批招募的销售员工，并不是在小米之家任职，而是在独立的汽车门店带队。

这被业界解读为，小米汽车至少在人员和产品端，都会先采取直营的模式。根据业内人士的估算，开一家直营店，每月的运营成本不低于20万。

华为能将问界汽车开进华为手机店，为什么小米汽车不能开进小米之家呢？要知道，小米在全国拥有超过10000家的“小米之家”门店。

事实上，初起开张的直营店，担负的角色只是快速提升人们对小米汽车的认知，同时也为小米汽车开进小米之家进行“打样”。

这一点，从小米第三季度财报电话会议上，小米集团总裁卢伟冰的讲话中可以得到佐证，他说，“未来小米汽车的全渠道规划会全面融入到小米整体的新零售之中去。”

这就首先将“华米之争”带入到了销售主战场。在多个城市，往往有小米之家的地方，就会有华为的专卖店。在小米将汽车开进小米之家后，“华米之争”首先就演变成“客源之争”。而小米能给店长、销售人员开出如此高的薪金，也侧面说明了小米汽车对终端销售竞争力的高度重视。

有道是一山容不下二虎，但是在城市主流商圈里，无论是小米还是华为，都自然而然地选择在人流密集的高端商圈开店。这就难免会产生竞争的胶着。也意味着华为和小米的门店店长、销售将承担更大的压力。

03 华为系、新势力、小米汽车之间的高阶竞技

先说华为和小米，不造车的华为，比造车的小米在汽车市场竞争力上更为捉急。因为，与小米能全盘把控自己的造车、卖车等所有计划相比，华为对车企的掌控力是有限的。

尽管像赛力斯作为华为最早的车企合作伙伴，对华为可谓“言听计从”，让建工厂就立马建成了偌大的智慧工厂。但是，随着华为智选车模式的“界”字辈从问界扩大到智界，再到未来的各种“界”，加上华为车BU与长安等车企拟成立新的合资公司，不造车的华为，能伸手的地方将越来越少，更多的是作为智能驾驶、零部件等的供应商，获得为这些车企优先甚至是独家供应的资格。

当然，这里的一个前提是，任正非会一直签署华为坚决不造车的文件，以此给余承东戴上一个紧箍咒。而如果华为一旦放开造车，那新能源汽车市场的天，就将发生大的变局。

不过，在华为车BU独立公司成立之前，华为和小米的竞争远不止聚焦手机。随着小米汽车进度不断加速，余承东在汽车领域不断拓宽朋友圈，两家在汽车领域的竞争也将愈演愈烈。

作为科技企业里跨界搞汽车的两大巨头，华为是赋能车企造汽车，而小米是重金投入自己造汽车。当两者在汽车市场相遇，就难免会产生竞争。甚至说，凭借华为和小米都是全栈自研的开发能力，以及都在智能驾驶上持续发力，并都围绕万物互联生态做大文章，这就使得二者注定要在汽车市场上处处针尖对麦芒。

而华为虽然喊出不造车的口号，但是作为华为车BU CEO的余承东，其天然的“攻击性”，已经让新势力和自主品牌等一众车企感到疲于应付。而时刻挂在嘴边的“遥遥领先”从手机圈传染到汽车圈，也成了笑柄般的存在。

当然，理性的看，智能汽车市场上的华米之争，随着小米汽车的上市，只是揭开了冰山的一角。当整车、三电系统、自动驾驶乃至供应链等无法牵制小米汽车之际，或许余承东还会有更具“攻击性”的“遥遥领先”的竞争玩法。

而对于“蔚小理”来说，其与小米的关系就有些复杂了。

2014年11月，顺为资本作为联合发起人，参与了蔚来汽车的创立。据后来蔚来汽车创始人李斌回忆，雷军是第一个知道其想做高端智能电动汽车的人，也是第一个决定投资蔚来汽车的投资人。

“不熟不投、只投人、帮忙不添乱。”这是雷军十多年的投资经验的总结，这也是其投资小鹏汽车的理由。

2017年，何小鹏加入小鹏汽车，出任小鹏汽车董事长。也是在这一年底，小鹏汽车宣布完成A+轮融资，顺为资本出现在了小鹏汽车A1轮的投资名单中。

2019年下半年，新能源车投资市场处于“寒冬期”，蔚来汽车甚至一度被唱衰“面临破产”，小鹏汽车也是风雨飘渺。当年11月，小米集团又参与了小鹏汽车C轮融资，这被认为是“救命钱”。彼时，何小鹏在朋友圈写道：“这个冬天不冷，今天的广州艳阳高照。”

事实上，蔚来汽车和小鹏汽车也都参与了小米集团物联网生态的建立。目前，小米手表能够作为蔚来车主的智能遥控器，小米手机可以充当小鹏的车钥匙。

这种又是投资又是业务合作的关系，很难说在小米汽车入局后，彼此之间会如何“相处”。

至于理想汽车，可能李想对小米也是“爱恨交加”。业内都知道的是，小米的二代平台之后大概率会上马增程式车型，有业界人士给出的时间点是2025年推出增程式车型。而这被一些业内人士解读为抄了理想的后路。

不过，据36氪报道称，小米集团高级副总裁王川与理想汽车CEO李想交流较多，并曾参与小米内部的中高层集训。而作为小米联合创始人的王川，同时也理想汽车的个人投资人。

由此来看，无论是华为与小米的“冤家路窄”，还是小米与“蔚小理”三家的交情，似乎都在指向一个关键词，那就是“和为贵”。

当外资车企也开始抱团之际，当特斯拉基于生产成本优势而在中国市场大打价格战之际，当2022全球智能汽车产业峰会上，奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅喊出“挑战很艰巨，最典型的就是‘缺芯少魂’。”

当中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，到2030年，我国芯片规模预计约300亿美金，需求数量约合1000亿至1200亿颗/年，汽车芯片的需求越来越大，缺口也越来越大。”

此情此景之下，中国新能源车产业的各方应该走良性竞争之路，少一点各种“卷”，多一些核心技术攻坚和取长补短，这无论对于华为系、“蔚小理”还是小米汽车，都是有利于可持续发展的好事。

因此，华为系、“蔚小理”与小米汽车之间的高阶竞争，说白了是一场自主技术、智能驾驶、车手互联、生态系统等层面的较量与切磋。

“友谊第一，比赛第二”。新能源汽车的未来，终将是在同质化的躯壳和透明的成本与售价中，找寻差异化的竞争价值和溢价能力。这也才是包括华为、小米、蔚小理以及自主品牌车企们，面向未来的生存法则。