界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 陈小同

在新年伊始宣布城区导航辅助驾驶覆盖全国243座城市后，小鹏汽车希望在今年实现全国范围内点到点智能驾驶，即让智驾功能在胡同、停车场以及内部道路等极限场景运行。

目前小鹏汽车是城区智能驾驶功能覆盖城市数量最多的汽车公司。华为原定在去年底推送覆盖全国的城区智驾功能，后推迟至春节前。

抢先扩城意味着提前占领用户心智。在摆脱高精地图的依赖后，小鹏汽车的智能技术泛化能力得到明显提升。董事长何小鹏透露，过去小鹏汽车需要花费数月时间才能跑通一座城市，现在仅需1至2天。

当前主流汽车公司均基本转向特斯拉在2021年提出的基于视觉系统的3D感知自动驾驶系统架构（BEV+Transformer），利用车辆自身感知能力更全面地了解周围驾驶环境。这套架构让汽车公司不再需要耗费大量时间和成本采集维护高精地图，极大提升了开城速度和智驾普及度。

中信证券研报指出，2023年智能驾驶需求爆发的拐点已经到来。小鹏G9、华为问界M7等车型的智驾版选择率高达70%以上，是此前老款车型的3至4倍。随着城市功能落地带动体验大幅提升，智能辅助驾驶进入第二个加速发展时期。

汽车制造商和供应商们都想把握住智能化带来的下一个电动车增长红利期，头部玩家正在激进扩张。种种迹象表明，智驾这场持久战还没有完全宣告获胜的赢家。

界面新闻了解到，由于云端算法和车端实施感知算法耦合问题，华为智驾团队已经多次调整上线时间。华为智驾方案合作品牌问界、智界、阿维塔和极狐的开城进度不及预期。

过去专注高速智驾功能体验的蔚来汽车正在将更多资源投入到城区智驾上，要在今年二季度完成230个城市覆盖。

后来者理想汽车和智己汽车同样投入更多资源加入这场比赛。其中，理想汽车将“智能驾驶领先”提升为核心战略目标，广泛招募智驾人才，同时引入轻舟智航等外部供应商加快推进速度。目前，理想的开城目标是110个。

不同于上述汽车品牌利用激光雷达进行安全冗余，极越自称是国内唯一量产纯视觉智驾方案的企业，它的纯视觉智驾方案已经跑通上海、北京、深圳、杭州4个城市的主要道路，预计今年将开通至200城。

投入这场“战役”的不仅是“蔚小理”等新势力代表，比亚迪、长安、吉利等传统厂商也在加快布局，计划在今年将城区智能驾驶功能落地，速度上已经明显落后。

一方面传统厂商从L4级自动驾驶公司或科技公司高薪挖人，推动智驾路线自研。界面新闻从吉利旗下极氪汽车获悉，前华为智驾领军人物陈奇加入极氪后，不到三年时间里组建了约800人智驾自研团队，即将在今年6月开启城市智驾功能公测。极氪还在继续扩招智驾人才，一次性放出了500多个岗位。

另一部分缺乏自研基因的传统汽车制造商对外寻求供应商合作。据36氪报道，一汽正在与大疆洽谈投资合作。一位汽车行业分析师向界面新闻表示，通过股权合作相当于将智驾团队转变为Tier0.5角色地位，有利于掌握上下游研发和工程资源。

需要注意的是，尽管部分厂商提出了雄心勃勃的开城计划，但实际落地还需要解决大量技术与工程问题，在不同城市进行泛化测试，以适应城市之间差异极大的交通状况。

一位智能驾驶研发人员告诉界面新闻，智驾开城最大的难点在于各个城市的泛化性得不到保证，无法用一套算法模板解决不同城市不同交通路况的极端场景（Corner Case）。这通常需要厂商具备优秀的数据闭环能力，通过大量的实地测试收集、清洗和获取有效数据，反哺算法升级。

“比如深圳一家自动驾驶公司在本地智驾能力表现出众，但离开深圳后效果可能大打折扣。”上述研发人员表示，“智驾开城之战”最后比拼的还是汽车公司数据、算力等底层资源能力。

另一位要求匿名的汽车公司智能驾驶研发负责人向界面新闻表示，想要追赶已经建立先发优势的厂商难度系数很高，这需要成倍的资源投入，牵扯到定位、地图、感知、规划、决策等各个算法模块配合。

智驾开城的另一大挑战在于，汽车厂商大手笔投入并不一定能够直接推动消费者心智的改变，同时进一步转化为实际的销量数字和财报利润。

根据麦肯锡向界面新闻提供的数据显示，每个季度随着每款车发布，高阶智驾功能发生质的变化，但是消费者对智能驾驶的支付意愿却出现了进一步下滑，100人中约只有8人愿意为智能驾驶付费。

麦肯锡全球董事合伙人方寅亮在接受界面新闻采访指出，当消费者趋于理性，汽车公司难以通过简单堆料的硬件参数竞争打动核心用户群体，如何改善用户体验从而获得收益上的反馈变得更为重要。

汽车厂商面临资源与效益平衡的难题。但他们更明白，城区智驾之战失败的后果会更难以承受。