文|智驾网 金山

编辑|浪浪山上的小猪妖

2024年已过去十二分之一，但感觉2023年还依然滚烫。智驾网沿袭传统将分别从智驾技术路线、激光雷达、芯片、动力电池与新造车企业五个角度复盘热血沸腾的2023年。

今天我们从智驾的技术路线开篇。

2023年被视为智能电动汽车竞争下半场的开场之年，也是新上市车型完成智能驾驶功能初步普及的一年，高阶智能从高速NOA向城市NOA过渡的一年。

随着四部委在2023年11月17日联合发文放开L3、L4试点，中国高阶智驾的治理模式有了法律支持。

2023年，无论是经济型的入门车型，还是大型旗舰轿车和SUV，智驾系统和智能座舱都已经成为了标配。即便是像宝骏KIVI EV这样的A00级微型电动车，也同样拥有了L2级智能驾驶功能，“科技平权”真正成为了现实。

2023年是高阶智驾大规模落地的一年，越来越多的新锐车型开始落地城市领航功能，高速领航的普及率也开始爬坡。

在这一趋势下，智能驾驶在2023年呈现出迥异于以往的新特点。

在技术领域，之前被认为是实现高阶智驾的关键配置的高精地图、激光雷达开始有了隐退的趋势，部分车企开始尝试去高精地图、去激光雷达的“轻量化”配置方案。

在市场层面，高阶智驾领域的头部玩家正在上演城市领航的“开城之争”，各车企都在力争以更快的速度在更多的城市落地这一功能。

至于AEB自动紧急刹车功能，原本是整合在ACC自适应巡航之中的一项子功能，但华为余承东与小鹏汽车何小鹏带来的一场“AEB之争”，让AEB成为了焦点。这一功能究竟是否安全，消费者又该如何使用，在舆论场引发了一轮热议（详见：《何余之争》）。

总结而言，2023年智能驾驶领域的这些值得被记住的看点可以用“两去两争”来概括——去高精地图、去激光雷达、开城之争与AEB之争。

“两去”是现阶段智驾系统在技术层面的新探索，而“两争”则体现了头部品牌之间以智驾为核心卖点抢地盘、抢声量。

而在高阶智驾开始大规模落地之际，智能驾驶技术的发展走向和市场趋势也更受关注。

对于汽车主机厂、技术供应商和政策制定者来说，如何应对这些新变革，是大家共同面临的新课题。

01 去高精地图，智能驾驶降本增效的门槛

高精地图一直都视为实现自动驾驶必不可少的基础设施之一，它为车辆提供了详细的道路信息，包括道路的形状、车道数量、交通信号的位置等，但高成本和更新频次高使得高精地图的地位在2023年开始动摇。

高精地图的成本高，贯穿在整个使用周期内。

在采集阶段，高精地图采集车的成本就在百万元级别，如果算上人工费用和维护费用，据悉一套高精地图的采集成本将达到十亿量级。

在后续的使用阶段，高精地图对时效性的要求很高，这意味着在整个使用周期内，都需要对高精地图不间断地进行采集更新。目前，我国的高速公路总里程已经突破17.7万公里，而公路总里程已经超过535万公里，这一量级的道路网的高精地图更新成本将有多高是不言而喻的。

另外，我国对地图测绘资质的管制也极为严格，相关部门对高精地图的测绘、审核、发布层层把关，其时间及政策成本也相对更高。

于是，AI驱动的替代技术和方法开始被越来越多的企业和研究机构重视，也就是所谓的不依赖高精地图的自动驾驶解决方案。其中，最核心的技术路线就是基于机器学习的感知系统。

这种系统通过车辆上的传感器收集道路信息，并使用人工智能算法进行处理和分析。通过训练，系统可以识别出道路标记、交通信号和其他关键道路特征。这样，车辆就可以在不需要高精地图的情况下进行导航和驾驶。

除了感知系统之外，还有一些其他的替代技术，例如：基于模型预测控制的方法。这种方法通过建立数学模型来预测车辆的运动轨迹，并根据预测结果进行控制。这种方法不需要高精地图，但需要大量的计算和优化。

据业内人士分析，不依赖高精地图的智能驾驶存在三个难点：

第一，需要车辆拥有更强的感知能力。这样才能在不依赖高精地图的前提下，最大限度地感知周围驾驶环境。包括在遮挡或道路元素不够清晰的情况下，需要具有输出可通行区域的能力。

第二，需要车辆有精度更高的定位能力。不依赖高精地图并不代表无地图，实际上宏观层面的轨迹规划离不开超视距的地图信息，视野范围外的预测决策也离不开地图，而使用地图的前提则是相对精确的定位能力。因此，离开了高精地图的加持，想做到精确定位将面临更大的挑战。

第三，需要车辆在不确定性的环境下具有决策规划的能力。失去了高精地图提供的完善的参考轨迹，规划模块必须具备在更广泛的可通行区域内规划出合理的路径的能力。同时，依赖于感知输出的周围环境是充满不确定性的，决策规划必能够接受这种不确定性，并降低这些不确定性带来的负面影响。

当前，大部分宣称“去高精地图”的车企都还并未彻底与高精地图割裂，在过渡阶段，“轻量化高精地图”是一个既符合未来技术走向又能更好地满足现行技术需求的方案。

这就是所谓的“重感知、轻地图”的解决方案，目前小鹏、理想、华为、百度、腾讯、四维图新、毫末智行、智行者等主机厂和技术供应商都在走“轻地图”的路线。

值得一提的是，百度称其“轻地图”方案比传统高精地图要“轻”80%；四维图新则表示会将高精地图的成本从几万块直接降到百元级。

面对去高精地图的技术趋势，还有一种观点认为高精地图与智能驾驶并不矛盾。

据媒体报道，有高精地图供应商已经开始呼吁：各方势力不要制造高精地图和高阶智驾的矛盾，而是要回归到正常的商业逻辑上去讨论，高精地图和高阶智驾并没有本质的矛盾，无非是商业上算账的问题。如果未来高精地图能够在规避缺点的同时，又能给系统提供更准确的信息、降低系统的压力，实用价值将非常高。

此外，还有一些技术供应商认为，智能驾驶等级越高，对精度的要求就越高，高精地图的存在感也会越高。但核心的问题在于，技术供应商们必须走在前面，能够帮车企规避可能存在的隐患。

目前看来，高精地图的走向充满了不确定性，高精地图供应商与主机厂之间的关系将会怎样演变也尚不明朗。这个答案，需要在2024年甚至更长远的未来去寻找了。

02 去激光雷达，纯视觉方案发起的智驾挑战

激光雷达在智能驾驶领域一直都是焦点，在2023年之前可谓是各大车企用来宣扬智驾能力的一个标签。

几年前，中国市场甚至达成了一个共识，那就是谁安装的激光雷达数量多，谁的智驾系统就更先进、更可靠。是否搭载了激光雷达、搭载了几颗激光雷达，俨然成了智能汽车的一场“军备竞赛”。

长城集团旗下的沙龙品牌曾在宣传其首款车型机甲龙的时候发布过一个口号“4颗以下，请别说话”，即是强调机甲龙搭载了4颗激光雷达，是市场中最多、最先进的智能汽车。

激光雷达可以帮助车辆在现有技术条件下实现快速3D建模，相对精准地还原路况信息，但最大的问题还在于成本很高，同时对芯片的算力需求也更大。

而纯视觉路线的短板则在于感知距离比较有限，对深度信息检测不足，并且对计算机算法的要求也比较高。

因此在智能驾驶领域，长期以来一直存在激光雷达与纯视觉感知两个不同的技术路线。但随着技术的不断发展，一方面激光雷达的成本开始有所下降，另一方面纯视觉路线在技术上也越来越完善。

于是，走纯视觉路线的企业开始扩大声量，开始掀起“去激光雷达”的浪潮。

纯视觉感知路线选择以机器视觉为核心，利用毫米波雷达与摄像头来实现自动驾驶，主要有特斯拉FSD 、百度Apollo Lite以及Mobileye SuperVision三大主流方案。

纯视觉感知路线的优势比较明显，不仅成本更低，而且符合人眼逻辑。

在数据积累达到一定规模后，纯视觉感知路线还会产生质变，可以达到比肩甚至超越激光雷达方案的表现。

原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示：“长期来看，视觉是无所不能的。”

不过近来他也强调，从视觉到激光雷达是智驾在不同阶段的选择。

纯视觉感知方案当然也存在弱点，摄像头在恶劣环境下的感知难度会更大，系统需要有足够的硬件冗余。此外，算法训练的投入、建立数据中心、后期维护和运营的成本也不低，这种隐性成本的投入同样不容忽视。

在当前在售的车型中，采用纯视觉感知方案的高阶智驾系统有特斯拉FSD和极越PPA智驾。

特斯拉从2022年10月开始就宣布采用纯视觉方案，近两年来一直在智能驾驶领域以“孤勇者”的身份存在；而极越PPA智驾则成为了国内第一家高调落地纯视觉方案的车企。

以极越为例，其采用的“BEV+Transformer”是目前国内唯一量产的纯视觉方案。

BEV（Bird's-eye-view）即“鸟瞰图视角”，我们可以把它看作一个“转换器”，作用是将传感器采集到的信息转换为鸟瞰图视角下的3D环境。

Transformer则是一个“信息理解机器”，主要用于处理和理解传感器收集到的关键环境信息，例如：摄像头拍摄的影像、毫米波雷达探测到的数据等。之后，再利用这些信息来做出决策，例如：何时加速、减速，是否需要改变车道等。

此外，极越还在此基础上融入了与百度联合开发的OCC占用网络技术，这是一种基于深度学习的三维环境感知方法，通过神经网络来预测一个空间位置是否被占据。在实际道路环境中，OCC的作用是识别些没有打标和训练过的障碍物，例如：临时障碍物、施工区域、路边伸出的树枝、前方货车上掉下来的货物等。

极越官方表示，这套“BEV+Transformer+OCC”纯视觉方案对车辆周围环境的“理解能力”更强，能够有效识别障碍物和复杂多变的道路条件，拥有更高的场景泛化能力。

就目前的市场状况来看，采用激光雷达的车企依旧占据大多数，当前具备领航智驾功能的新锐智能电动车中，多数也都搭载了1-3颗激光雷达，代表车型包括：小鹏G6/G9/X9、蔚来ES6/ES8/ET5/ET7、理想L7/L8/L9、问界M5/M7/M9、阿维塔12、极狐阿尔法S先行版等等。

据智驾网团队统计，2023年禾赛科技、图达通、速腾聚创等激光雷达供应商的交付量均有增长，并在2023年先后有两家公司上市融资。

其中，禾赛科技全年累计交付量突破了30万台；图达通全年累计交付量超过22万台；速腾聚创全年销量超过25万台，其中应用在ADAS高阶驾驶辅助系统的产品交付量约为24万台，同比增长550.41%。

激光雷达市场的增长态势，除了多传感器融合方案更受车企青睐之外，也与激光雷达成功降本有关。

激光雷达当前的成本已降至数百美元级别，这对于多数需要快速抢占市场机遇的车企来说，依旧是一个能够更快见到收效的技术路线。

可以预见的是，在相当长的一段时间内，两种路线将会继续并存。

但“去激光雷达”的趋势已经开始显现，未来的智能驾驶技术将更加依赖于软件和AI技术，以实现更加自主、高效的驾控。

03 开城之争，高阶智驾的阵地争夺战

城市领航智驾功能的落地，让蔚来、小鹏、理想、华为等头部玩家开启了一场中国特色的开城大战。

邻近春节，小鹏在今年1月30日宣布了其XNGP智能辅助驾驶系统的城市智驾再次拓展，在已全量发布的52座城市基础上，新增覆盖191座城市，总覆盖城市数量达到了243城。

而按照官方公布的计划，在2024年内，小鹏XNGP将实现全国主要城市路网全覆盖，并面向全球开始研发高速NGP，2025年面向全球开始研发XNGP。

在此之前的1月23日，智己也宣布IM AD城市NOA在上海率先开放，主城区可实现从A到B的全过程智能导航辅助驾驶。此外，全国都能用的“城市通勤模式先行版”将于2024年一季度开启全国范围公测。

继去年年底高速NOA全国贯通之后，智己汽车在春节前也推送具有行业第一梯队硬核实力的城市NOA，上海地区主城区率先开放，基本实现从A到B的全过程智能导航辅助驾驶。

至此，智己也作为新晋力量加入了这场开城之争。

车企之所以重视城市领航开城，是因为城市领航与高速领航有着本质区别。城市领航运行的道路环境最为复杂，包括了识别信号灯和道路标志、十字路口通行、规避障碍物、避让行人、无保护左转等场景，对智驾系统的能力要求比高速领航高出一个等级。

从实际价值上讲，能够实现城市领航，才是真正意义上的智能驾驶。

因此，哪家车企城市领航落地早、开城多，在很大程度上就象征着其智驾技术的先进性和市场地位。

总结一下当前的进展得知，小鹏XNGP已开通243个城市；理想城市NOA正式版覆盖了全国高速和环线及100个城市；蔚来NOP+已开通208个城市，城区可用里程近32万公里；极越PPA已开通北京、上海、杭州、深圳4个城市；智己城市NOA已开通1个城市。

而搭载华为智驾技术的AITO问界、极狐、阿维塔表示，在升级了华为ADS 2.0系统之后，目前已经可以在全国范围内使用城市NCA。

值得一提的是，城市领航虽然在开城数量上已经十分可观，但部分城市依然处在“擦边球”阶段。这一点，北京最具代表性。

以小鹏、理想、蔚来、极越为例，他们的城市领航在北京市区还只能覆盖二、三、四、五环以及快速路这样的封闭道路，真正的市区道路暂时还无法覆盖。

但华为系的AITO问界、极狐、阿维塔则表示已经可以在北京市区道路使用。

迈入2024年，开城之争仍将继续，但随着头部玩家基本完成核心城市覆盖，业界对于开城数量的关注可能会有所降温，而城市领航的实际使用体验将成为新的关注焦点和比拼重点。

从这个角度来看，开城之争只是序曲，真正的“体验”大戏已经拉开帷幕。

04 AEB之争，自动刹车显现认知误区

在智能驾驶领域，AEB自动紧急刹车系统并不算是新锐配置。

在L2级自动驾驶辅助级别，ACC自适应巡航功能下就已经集成了AEB，用以调整与前车的距离以及在必要时刹停。

在技术上，AEB通过传感器实时监测车辆周围环境，当检测到潜在碰撞风险时，系统会自动刹车以避免碰撞或减轻碰撞。随着技术的发展，AEB的性能也在提升，其反应时间更短，对目标的识别效率也更高。

从配置时间上来讲，AEB已经是智能驾驶领域的老将了，消费者手里的智能汽车绝大多数都配备了AEB。但2023年的“AEB之争”来得有点出人意料，起因就在于何小鹏和余承东针对AEB技术的一场“线上PK”。

何小鹏公开表示友商的AEB没有多少实际作用，余承东则回应何小鹏作为车企一把手却不懂技术，这场关于AEB的论战由此展开。

事件本身已经无需赘述，但这一事件在2023年发生，说明坊间对于AEB依然存在不小的认知误区。

首先，从使用者的角度去看，AEB并不是万能的，它的识别效率可能会因为目标种类、尺寸、材质以及受周围环境的影响而有所差异。

因此，AEB只能当作“辅助功能”使用，它是一道安全底线，当驾驶者因为某些原因出现控制失效时用来“保底”。

第二，AEB的功效受物理条件的制约，当突发状况时，如果制动距离过短的话，AEB并不能百分之百确保避免碰撞。这也是AEB在描述作用时使用“避免碰撞或减轻碰撞”的原因。

例如：在正常行驶过程中，车辆遭遇路边行人“鬼探头”，那么此时AEB从识别、判断，再到启动、减速，车辆与行人的间距已经非常小了，AEB即便可以刹停，对车内人也会造成不小的伤害。

第三，从车企和技术供应商的角度去看，AEB是否能够起效不能过于强调“测试标准”。

消费者用车的环境绝不是标准的试验场，真实的道路环境极为复杂，AEB的实用价值必须具备普遍性，而不是只局限在“符合标准”的工况下起效。

总结来讲，无论企业还是消费者，都需要对AEB有足够的敬畏，尤其是在营销方面，过度宣传可能会让部分消费者对AEB的使用丧失警惕性，从而在遇到特殊情况时增加事故风险。

不久之前，仰望U8曾宣传其AEB测试车速已经达到了130km/h，媒体报道称其刷新了行业内最高时速AEB纪录。

然而智驾网想要强调的是，消费者对于这一数据一定要理性看待。

在测试场完成的试验，不一定就能在实际道路上完整重现，天气状况、路面条件以及本车与障碍物的间距都直接决定着AEB是否能够成功刹停。如果驾驶者因为过于自信而在车速接近130km/h时疏于监控，一旦各方面条件中的某个或某些环节达不到“官方测试时的标准”，那么后果将不堪设想。

结语

回望2023年，中国的智能电动汽车发生了爆发式增长，电动汽车年平均渗透率突破了30%，华系品牌的市占率也牢牢稳定在50%以上。

电动汽车的市场销量持续增长，智能化的推动作用功不可没，智能驾驶技术已经成为华系汽车品牌的一张名片，开始领跑全球汽车市场。

2024年，随着感知技术的不断进步，未来的智能驾驶系统将更加自主化，能够更好地应对各种路况和突发情况。

另一方面，随着5G等通信技术的普及，车路协同也有望为智能驾驶提供更多的支持，实现车与车、车与基础设施、车与行人的更多实时信息交流。

同时，智能驾驶的发展也将带动相关产业的发展。例如：智能交通系统、无人配送、无人零售以及类人机器人等领域都将受益于智能驾驶技术的进步。

未来，智能驾驶与这些领域深度融合，也将形成更加完善的智慧城市生态系统。

而从全球的市场来看，唯一让我们对未来感到遗憾的一点，即是随着图森未来在美国的退市和停止运营，智驾的全球化正面临分化的危险，数据安全制约着全球各地的技术交流和商业落地。

这不得不说是在智驾高歌猛进的同时最让业内担忧的一幕。

而对于中国智驾产业的众多从业者来说，中国庞大的市场是应对这些不确定性最好的历史性机遇。