界面新闻记者 |
界面新闻编辑 | 刘海川
2024年2月23日凌晨，南京市雨花台区一栋高层住宅楼发生火灾，造成15人遇难44人在院接受治疗。据消防部门通报，火灾系电动自行车停放处起火引发，具体原因正在进一步调查。
轻快便捷的两轮交通工具为何成为威胁人们生命和财产安全的“定时炸弹”？这次罕见伤亡事故震动整个电动自行车行业。究竟是充电操作不规范引发火灾？还是电池本身质量问题导致？最终结论尚需官方权威调查定性。可以预见，此次事故势必将在电动自行车安全领域引发一场更为严格的监管风暴。
电动自行车正成为公众日常出行的高频交通工具。每年由电动自行车引发的火灾数量也在急剧攀升，2023年这一数据已经突破2万起。提升安全性能，已经成为电动自行车不得不面对的首要课题。
电动自行车自诞生以来，围绕其交通属性、安全性能和管理模式等争议便一直未平息，此次事故使得实施将满5年的电动自行车“新国标”《电动自行车安全技术规范》，面临新的拷问。
公共充电设施不足
在业内人士看来，南京此次火灾凸显城市小区电动自行车公共充电设施不足的痛点。
据消防部门通报，此次住宅楼火灾的起火点位于架空层电动自行车停放处。而据媒体报道，该小区居民在架空层停放电动自行车并充电的情况已长期存在，也曾有居民就违规停放问题向有关部门反映，但未能彻底取缔该现象。
为何居民执意将电动自行车停放楼道和架空层，甚至将电池拿回家充电？“现在很多小区不能满足电动自行车充电的需求，所谓充电设施都是临时加装的充电头，缺乏智能化的操控模式。也就是说，无论从数量上还是功能上都不能满足需求，导致人们只能去想其他办法安装充电头，甚至飞线充电或把电池拿回家。”“电动车观察员”创始人徐荣告诉界面新闻。
徐荣表示，减少电动自行车充电环节的火灾隐患，需要提升充电头的安全使用功能，物业管理方面也要建立巡查机制，重点关注充电设施的安全，如果发现小区电动自行车数量过多，现有充电装置不能满足需求，应及时增加设置，不能仅仅是在电梯里张贴告示禁止电动自行车上楼等，而是要给居民提供一个相对安全稳定的充电设施和充电环境。
2021年8月起实施的《高层民用建筑消防安全管理规定》提出，禁止在高层民用建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口停放电动自行车或者为电动自行车充电。同时，鼓励在高层住宅小区内设置电动自行车集中存放和充电的场所。
界面新闻注意到，近年来，多地政府已制定发布了地方行政法规，来规范电动自行车使用和管理。其中多地也要求，住宅区应当设置电动自行车集中停放、充电场所和充电设施，并且充电设施要满足消防安全要求。不过，各地相关规定多过于宽泛，缺乏具体标准，未能形成成熟的发展模式，这也导致执行层面效果不佳。
“很多地方政府并不喜欢两轮电动车，为了减少户外充电风险，政府部门并没有太用心去发展和建设充电设施。”清华大学交通研究所副所长杨新苗表示。
杭州市是少有的为电动自行车消防安全专门制定地方法规的城市。2023年10月10日起施行的《杭州市电动自行车消防安全管理办法》，就电动自行车生产、销售、停放、充电等环节涉及的消防安全提出具体要求，并明确了各政府部门的监管职责。
徐荣认为，比如新建小区，电动自行车充电设施应该纳入配套设施建设规划中，在验收时明确要求匹配建设达到多少比例和标准的充电装置，如果不具备就不能通过验收交付，要把建设的任务交给开发商，管理的任务交给物业，监管的任务交给政府智能部门。
此外，一个值得关注的深层次问题是，当前我国对电动自行车充电装置尚未出台强制性国家标准。国内某电动自行车权威监测机构相关负责人对界面新闻表示，作为一个新兴产业，电动自行车充电装置缺乏国家强制性标准，这确实是一个空白，目前一些地方制定并执行的也只是行业性的团体标准。
此前在2023年7月1日，《电动自行车集中充电设施 第1部分：技术规范》（GB/T 42236.1-2022）正式实施。该标准由中国电力企业联合会编制，属于推荐性标准。
“很多火灾其实是由充电装置引发的。但是，作为一种电子设备，由于缺乏技术标准，电动自行车充电装置目前发展和管理也比较混乱，很多小作坊和小工厂也在生产，开发商、小区物业或个人去采购安装，都带来了安全隐患。”徐荣表示。
徐荣同时指出，电动自行车充电环境的消防规范也是空白，此类火灾多数可能从一辆车或一个充电器开始，如果现场有消防设备能及时处置，显然不太可能造成大范围的火灾。对此，虽然现在很多城市也出台了地方条例等，但是都没有纳入强制性的包含处罚和责任追究的程序。
电池安全性究竟如何？
“南京火灾事故发生后，外界把所有矛盾焦点都指向管理层面，比如电动自行车停放和充电管理等。确实从表面上看，大多数电动自行车火灾事故都跟充电有关系，但公众并不了解电动自行车专业层面执行的标准和管理措施，如果不能解决背后的核心问题，即便物业管理、充电管理再严格，也不能从根本上杜绝火灾隐患。”徐荣对界面新闻说。
应急管理部此前发文介绍，80%的电动自行车车火灾是在充电时发生。北京市消防救援总队通报称，今年1月份，北京市发生电动自行车和电动三轮车火灾33起，从火灾原因上看，电池故障30起，占总数的91%。
频繁发生火灾爆炸事故，使得电动自行车电池安全性引发广泛关注。
我国电动自行车兴起于上世纪90年代，作为新兴产业，其之所以能迅猛发展，蓄电池寿命和容量提高起到了关键作用。早期，电动自行车蓄电池以采用铅酸电池为主，这种电池价格便宜、材料来源丰富，性能也比较安全稳定。2019年后，随着“新国标”实施，锂电池逐渐成为电动自行车主流动力选择。
徐荣介绍，与铅酸电池相比，锂电池比较轻便，锂电池能够在一定程度上既满足国家标准关于整车质量的要求，又满足续航里程的要求。但是锂电池的安全性却十分严峻，尤其是充斥市场的劣质三元锂电池，经常会成为火灾中的真正元凶。
杨新苗对界面新闻介绍，我国很多地方规定锂电池不允许在家里充电，但北方冬季气温低于零度是常态化的。两轮电动车锂电池在低温下充电就会导致锂离子在负极析出，随着电池使用逐渐生长从而形成锂枝晶。锂枝晶生长过程中会慢慢刺穿隔膜，形成内部短路，电池就会发生起火和爆炸。理论上说，只要出现零度以下充电，锂电池就有可能在未来使用中发生问题。
杨新苗表示，我国两轮电动车常用的接近20公斤重电池，壳里面不是一个个18650型号的小电池，而是十来个一片片的电池片，即软包叠片。软包叠片电池用于我国两轮电动车，排列紧密，没有散热空间，一旦有一个叠片出问题，就会迅速波及其它叠片。
“两轮电动车的使用环境非常恶劣，比汽车要恶劣，而且其电池的生产、制造技术标准非常低，如果在家里烧起来根本没有办法扑救，所以把10-20公斤重的电池拿回家里充电，风险太大了。”杨新苗说。
广州市电动自行车行业协会执行会长黄焕杰对界面新闻介绍，锂电池一直存在热失控的风险，但是正规大企业的产品安全性相对比较高，从目前火灾事故案件分析中可以发现，这些企业的产品极少出问题，发生火灾的都是小品牌甚至“三无”产品。当前，市场上翻新电池、重新组装，包括来源不明的电池非常多。
同时，现在一些小品牌电动自行车采取的是空车出厂销售模式，再到二级市场做电池匹配。二级市场门店往往出于利益最大化考虑，对于电池匹配度的要求并不是很高，可能会选择成本更低的电池，这种现象比较普遍，尤其是在锂电池使用量比较大的区域，商家配备劣质锂电池的隐患更大。
“目前，劣质锂电池市场份额比正规锂电池还多，如果电动自行车采用劣质电池，其实就是采用了串联起来的‘定时炸弹’”徐荣说，现在很多小作坊对外做培训，提供一些不合格的电芯后教授下游商家怎么组装锂电池，这是非常大的问题。
电动自行车市场劣质电池横行主要是安全标准缺失，企业生产遵循的是国家推荐性标准或自己的企业标准。
“锂电池标准还不是很完善，包括国家强制性标准到现在还没有发布实施，据悉原计划本来是2023年年底发布，但是不知是何原因推迟了。此次南京火灾事故或将推动该标准尽快发布。”黄焕杰介绍。
公开资料显示，2022年，由工业和信息化部组织起草的强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》已经完成了起草和征求意见阶段，该标准将填补国家层面对电动自行车用锂离子电池安全质量监管的技术依据空白。
界面新闻从多为业内人士处获悉，该强制性国家标准发布和实施已经提上日程。上述某电动自行车权威监测机构相关负责人透露，该标准很快就会发布，应该在2024年6月份之前会出台。
徐荣建议，应尽快发布并实施锂电池强制性国家标准，同时，加大对电池行业的监管力度，不止是监管锂电池，也包括铅酸电池，要提高准入门槛，取缔劣质电池小作坊。
“新国标”争议再起
“此次火灾造成重大人员伤亡应该是各方面因素综合作用导致。”黄焕杰对界面新闻指出，事故发生后，各地政府部门已经加强监管，部署进行电动自行车火灾隐患排查等工作，同时，有关行业组织也在做数据分析和调研，分析事故原因。
徐荣近日发文表示，2019年7月18日，央视新闻曾报道，据应急管理部消防救援局统计，全国每年平均发生电动自行车火灾约2000起。而到2024年2月17日，应急管理部官方微信发布国家消防救援局统计数据称，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起。也就是说，2019年开始之后这几年因电动自行车引发的火灾事故逐年增长，到2023年已比2019年之前增加了近10倍。
界面新闻查询发现，2019年之前电动自行车火灾数据尚缺准确统计。2022年8月，应急管理部网站也曾发文称，2018年全国共发生电动自行车火灾3000余起。即便以此推算，2023年电动自行车火灾数量也已增长至2018年的7倍。
“有人说，事故数量增加是因为电动自行车保有量增加。但是我们可以发现，2019年全国电动自行车保有量约是3亿辆，到2022年底是3.5亿辆，2023年底是近4亿辆。5年保有量增长约30%，跟5年火灾事故增加量显然不能成正比。这其中的根本原因，是跟‘新国标’有关系。”徐荣说。
2018年5月，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布了“新国标”（GB17761-2018），自2019年4月15日起正式实施。对比旧国标，“新国标”明确，电动自行车最高时速由不超20km/h提高至不超25km/h，整车质量由不超40kg提高至不超55kg，电机功率不超过400w，电池电压不超过48V。
新国标在性能上做限制很大程度是出于安全考虑，但也引发很大争议。徐荣指出，现代社会，人们生活和工作半径越来越大，通勤距离增加，在“新国标”技术规范限制下，只能选择更轻同时拥有更远续航里程的锂电池电动自行车，甚至使用违规组装的电池提升电动自行车速度。
“‘新国标’一直有争议，目前造成的局面是产品“合标就不合需”，一些产品为了在标准范围内做到极致，反而牺牲了安全保障性能。”黄焕杰表示，行业内一直在通过各种渠道呼吁，该标准实施将满5年，国家确实应该根据市场需求，对“新国标”作出一定调整。
黄焕杰认为，从市场角度来看，电动自行车速度控制在目前标准或提升一点都影响不大，但是应在整车质量方面进一步放开，如果过度要求减轻重量，必然导致车身强度变差，在道路安全方面隐患更大。同时，重量放开也有助于用户选择铅酸电池，减少火灾事故发生。
增加车身重量给铅酸电池留出市场空间，电动自行车业内很多专家认可此观点。不过，杨新苗则认为，“两轮车要走轻量化之路，带电两轮车要回归非机动车属性和定位。在全球带电两轮车从25公斤向着15公斤方向发展背景下，而我国向着55公斤发展。这是方向性偏差。”杨新苗表示。
杨新苗此前接受《经济》杂志采访时表示，国家标准对于电动自行车的速度在不断明确，但对重量和功率的限制却呈放松态势。电机功率越大，车就能跑得更快，同时重量上限提高意味着可以装载更大容量的电池，电动自行车自然也就具备了骑得更快更远的条件，因此，以超速为主要目的的电动自行车非法改装屡禁不止。
徐荣指出，治标更要治本，真正从根本上降低电动车火灾频发的现状，需要解除“禁摩”的地方政策，让电动轻便摩托车（车速大于25km/h且不大于50km/h）能够合法上路上牌走非机动车道，从而解决电动自行车“暗超标”的现象。“现在很多城市‘禁摩’把电动轻便摩托车也禁掉了，应该有条件放开，不能‘一刀切’，比如分路段和时间限制通行。如果只是加强充电管理、打击改装等，不解决需求问题的话，无法根本解决电动自行车的乱象。”徐荣说。
杨新苗对界面新闻表示，南京这次火灾事故令人痛心，全国其他城市其实也面临类似风险，对此类问题不能表现出回避态度，认为只要生产符合国家标准的电动自行车，就可以安全使用。国家标准只是解决生产层面的问题，使用层面还需要地方政府主动作为，减少安全风险。
“这也提醒我们，要想办法用更好的车来满足城市交通需求。两轮电动车是当前一段时间的过渡产品，并不是人类城市出行的未来。”杨新苗指出，带电两轮车的方向是轻量化，要把电池的总重量减下来。目前逐渐兴起的助力自行车作为两轮车的一种，是能实现人力骑行和电机助动一体化的新型交通工具。
评论