文|车百智库

“宁王”因为近日发布的财报，又上了热搜。

3月15日晚间，宁德时代发布 2023 年年报，公司营业收入首次突破 4000 亿元大关，达 4009 亿元，同比增长 22.01%；归母净利润为 441 亿元，同比增长 43.58%。

其中，宁德时代2023 年第四季度营收为 1062.4 亿元，净利为 129.76 亿，扣非后净利为 131.1 亿元。

根据SNE 机构统计，2023 年宁德时代动力电池全球使用量市占率达 36.8%，连续七年稳居全球榜首；储能电池全球出货量市占率达 40%，连续三年蝉联世界第一。

更令投资者振奋的是，宁德时代宣布了一份高达 220 亿元的利润分配方案，创下了公司历年来的新高。这意味着公司将近一半的利润用于向股东支付股利。

宁德时代的这份财报可谓优秀。

因此，二级市场也给予了积极反馈：3月18日开盘，宁德时代一度暴涨7.05%，收盘时仍大涨5.5%。以至于有投资者在股票群里高呼：“熟悉的‘宁王’又回来了！”虽是调侃，也可见市场的期待。

多重利好，“宁王”底气足

发布创历史财报当天，宁德时代迅速召开业绩说明会。就大手笔分红，宁德时代回应，公司历来高度重视股东回报，考虑到报告期内公司业绩和现金情况良好，为积极贯彻落实“质量回报双提升”专项行动，更好地回报股东，公司确定了比往年更高的分红比例。

宁德时代的底气来源，核心还是全年出货量增长的支撑。

2023年全年，宁德时代实现锂离子电池销量390GWh，同比增长34.95%。其中，动力电池系统销量321GWh，同比增长32.56%；储能电池系统销量69GWh，同比增长46.81%。

从动力电池领域看，宁德时代全年国内动力电池使用量171.9GWh，同比增长28.7%；全年全球储能电池出货量市占率为40%。

对于出货量的增长，宁德时代表示，报告期内，一方面全球新能源车市场持续增长带动动力电池行业规模较快提升，另一方面随着清洁能源装机比例的提升、电力系统灵活性要求提高、储能技术进步及系统成本下降，储能电池市场需求持续快速增长。

根据SNE机构统计，2023年全球新能源车销量1406.1万辆，同比增长33.4%；2023年全球储能电池出货量185GWh，同比增长53%。

值得一提的是，在目前新能源汽车、动力电池出海的大趋势下，2023年宁德时代的出海成效显著。

按照宁德时代财报，全年营收中境内收入占营业收入比重为67.33%，境外部分占32.67%。但从营业收入金额看，2023年宁德时代境外营业收入同比增长70.29%，为1309.92亿元；境内营业收入同比增长7.25%，为2699.25亿元。

海外市场拓展顺利也是宁德时代去年营收增长的重要原因。在业绩说明会上，宁德时代介绍了公司在海外的进展。

2023年年内，宁德时代获得了宝马、戴姆勒、Stellantis、大众、现代、本田等多家海外主流车企新定点。根据SNE机构统计，2023年宁德时代海外动力电池使用量市占率为27.5%，对比去年同期提升4.7个百分点；其中欧洲动力电池使用量市占率达35.2%，比去年同期大幅提升6.8个百分点。

储能领域，宁德时代在海外市场方面，助力Nextera实现1.8GWh规模的全球最大光储单体项目并网；为意大利国家电力公司ENEL交付6.4GWh规模的全球最大储能项目群等。展望2024年，宁德时代在财报中表示，在全球化方面，将不断推进全球化体系建设，包括海外产能建设运营、海外供应链布局、海外资源及回收布局等。

宁德时代也在逐步与海外车企达成新模式合作。2024达沃斯论坛上，宁德时代董事长曾毓群表示：“宁德时代与福特汽车建立一种很好的合作方式，帮助福特汽车建造自己的电池工厂。我们还将为欧洲、美国的许多汽车生产商甚至电池制造商提供类似的服务模式，帮助他们迅速启动电池生产基地并成为全球一流的工厂以应对气候变化，这是我们的目标。”

去年2月，福特汽车宣布，将投资35亿美元在美国密歇根州马绍尔市建设一座电池工厂。据了解，该工厂成为美国首座汽车制造商全资投建的电池工厂，而宁德时代也以技术“出海”的方式参与其中。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，技术“出海”有助于宁德时代进一步打开欧美市场。

宁德时代表示，在北美地区，将主要通过创新合作模式LRS拓展业务。不仅车企，有一些欧洲的电池厂，产能建设时间较长，也希望跟公司合作。目前看，公司匈牙利工厂预计可以实现2026年供货，都在按计划推进中。

“应对海外不确定性最重要的是客户的认可，如果公司的产品、创新、可靠性，能够助力客户的产品在市场上做出差异化，商业关系持续的时间会超过其他因素。商业关系从定点到量产到长期合作要8—10年。海外的合作需要按照当地的法律法规进行，越来越多的人欣赏公司的方案，我们不是去想办法把人家的东西全抢走，而是跟人家分享我们的好东西。”宁德时代称。

持续的技术投入

业绩说明会上，宁德时代分析认为，关于短期需求，在公司看来，主要用于排产准备。

国内新能源车市场的渗透率上升比较快，需求比较强劲，欧美因为补贴退坡有一些放缓，欧美还属于政策驱动的市场，中国已经是市场化驱动的市场，根据公司观察到的数据，最近电动化率已达49%。

在市场化驱动情况下，渗透率达到了40%—50%以上，就是S曲线非常陡峭的地方，尤其是超过50%的时候，买电车的人是主力，买油车的成了非主流，会出现市场心理的转变。中期需求，中国比较强劲，长期需求是全世界都会比较强劲。

关于业内关注的固态电池技术，宁德时代介绍，固态电池有3条技术路线，即氧化物路线、硫化物路线及聚合物路线。公司非常重视固态电池，已经进行了多年的布局，最近加大了很多投入。

利好不止如此，宁德时代首款基于磷酸铁锂电池体系的滑板底盘预计今年下半年量产。在3月17日举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，宁德时代(上海)智能科技有限公司董事总经理杨汉兵透露了该消息。

滑板底盘也被称为一体化智能底盘，其概念已诞生20多年，但直到近两年才成为行业热点。其最大特点是车身上下分体，底盘实现独立的运动与控制。

滑板底盘包含了一辆车所需的驱动、制动、转向、电池等器件。“车体是车的大脑，是智慧空间。下底盘是小脑，是能量与运动单元载体。”宁德时代首席科学家吴凯曾就滑板底盘的概念解释称。

杨汉兵在会议现场展示的PPT显示，计划在下半年量产的磷酸铁锂滑板底盘带电量为91.2度电，续航里程805公里。滑板底盘可以为整车厂带来车型开发更为快速、以及整车开发成本降低等优势。

基于滑板底盘技术，上下车体平行开发可以大幅缩短整车开发周期。杨汉兵称，有信心让整车厂18个月之内出一款新车，相比此前36个月、48个月的时间大幅缩短。

宁德时代、时代智能目前已与越南车企VinFast、国内车企哪吒汽车达成滑板底盘的合作意向。其中，哪吒汽车首款搭载滑板底盘的车型最快将于2024年底面世。

全新的万亿赛道

在动力电池之外，宁德时代的储能业务也在成为一个长坡厚雪的现金牛业务。“AI尽头是新能源”，已然不是一句戏言。包括英伟达创始人黄仁勋、OpenAI创始人奥特曼和特斯拉CEO马斯克等大佬，都有提及AI技术接下来的发展会与能源技术发展产生密切联系。

近期爱尔兰等数据中心耗电量较高的国家的断电案例表明，AI时代对高效电力网络的建设提出更高要求。

储能则能够随着高效利用光伏和控制对电网冲击需求的提升，有更大的配套需求。根据大摩的预测，光是在中国，储能需求在2024年-2026年年复合增长率就有24%，从长期来看，其对中国在2030年储能的需求从此前预测的500GWh水平直接接近翻倍，来到超900GWh。

另一方面，未来的电动汽车将不再只是一个单纯的出行工具，而是能够成为灵活可调度的移动储能单元，与电网进行能量和信息的互动。包括大众汽车、奥迪、日产和雷诺等车企，也都在V2G（车对网双向充电技术）方面有着诸多尝试。

V2G的本质在于B2G（电池与电网双向融合互动），以电动汽车为核心，结合能源互联网技术，变成用能、储能回馈能源终端。

宁德时代为消费者提供更长使用寿命、更安全的电池，也能够在B2G应用上，让消费者有更强的价值感。曾毓群认为，换电和B2G会成为宁德时代电池价值的“翻译器”，消费者未来会对此有明显使用上的差异感。

这会是汽车之外，宁德时代找到的一个全新的万亿产业规模赛道。宁德时代在不断打开自己商业想象空间。

喜中有忧

在多重利好之外，宁德时代并非没有隐忧。比如，去年宁德时代营收、净利润双增下，增速却不尽如人意。财报显示，去年在宁德时代营收中占比超七成的动力电池板块，销量增速大幅放缓。数据显示，去年宁德时代动力电池系统销量为321GWh，同比增长32.56%，同比增速远低于2022年的107.09%。

宁德时代动力电池板块销量增速放缓，与新能源汽车市场需求减弱不无关系。据统计，去年国内新能源汽车销量同比增长37.9%，市场占有率达31.6%，同比增长5.9个百分点。但2021年和2022年，国内新能源汽车销量则分别同比增长159.8%和93.4%，去年新能源汽车销量“减速”。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示：“动力电池出货量与新能源汽车走势相关联，新能源汽车市场需求量大才能带动上游采购量。”

新能源车市增长放缓迹象，让动力电池企业间的竞争变得更为激烈，宁德时代的市场份额也受到挤压。此外，当持续扩充产能遭遇销量增速放缓，宁德时代的产能利用率也正在走低。财报显示，去年宁德时代的产能利用率为70.47%，低于2022年的83.4%。近30%的产能闲置，让宁德时代面临产能过剩风险。

关于市场聚焦的下一代电池技术，曾毓群也重点分析了固态电池的发展现状。他表示，固态电池当前还面临许多亟待突破的基本科学问题，存在一些障碍，量产非常困难。

“为固态而固态，在安全上并无特别大的优势，成本又巨高，这些都是问题。”曾毓群进一步表达了自己对固态电池的忧虑。

而关于宁德时代大举进军储能赛道的选择，此前市场一直有观点认为这是宁德时代为过剩动力电池寻找出路之举，通过切入一个要求更低的领域，以此实现“降维打击”的效果。

但在3月15日的业绩会上，曾毓群则直言储能是一个“路遥知马力”的产品。“大家都说因为动力电池难做，储能电池更好做，所以选择做储能电池，其实储能电池是更麻烦的一个事儿，一个GWh的储能大概需要150万颗电芯，因此储能的一致性非常重要，（决定了）储能的安全性。”曾毓群说。

在曾毓群看来，当下如此之多的产能随便都可以涌入储能赛道是一个行业怪象，让他也“搞不清楚”。

值得注意的是，在宁德时代发布利润新高的同时，业内关于上游电池产业与下游新能源汽车产业关系的话题又被重新提起。有业内人士评论说，“赚的太多了，汽车行业整车的太惨了。”

问题是，车企在价格战中都在争相比谁有更低的动力电池成本，但由于原材料、技术与上市公司身份等各种因素，宁德时代又很难在产品上让利太多给下游汽车产业，这可能导致宁德时代所产的动力电池产品竞争力在一众车企中下降。

据《电动势》观察，自去年底以来，已经有越来越多的主流车企，开始使用弗迪、蜂巢能源等二、三线动力电池。包括年后打起的新一轮新能源价格战，打得最厉害的几款车也是二、三线动力电池。

所以，如何平衡产品性能与成本，如何与下游新能源车企做进一步的协同，去探索一个更有利于双方发展的关系，也是当下宁德时代需要考虑的问题。

从目前的表现来看，宁德时代依然稳坐电池行业的榜首，短期内其地位不太可能受到动摇。但对于长期发展而言，海外市场的开拓至关重要。目前，欧美新能源汽车市场的遇冷和地缘政治的不确定性可能会成为困扰因素，这也将是宁德时代能否可持续发展的关键。

本文为车百智库特约稿件，仅代表作者立场和观点 作者单位：燕京理工学院