文|半导体产业纵横

3月28日，在小米汽车发布的3个月后官方售价终于浮出水面。小米SU7标准版售价21.59万元，小米SU7Pro-24.59万元小米SU7 Max售价29.9万元。小米汽车“艰难”的定价策略，与新能源汽车市场的变化息息相关。2024年开年以来，国内新能源汽车的价格战愈演愈烈，卷出了新高度。

3月21日，小米集团创始人雷军在微博发文称，武汉光谷小米汽车交付中心，已经准备好了，全国29城交付中心和销售门店25日开始接待访客。作为小米汽车的开山之作，雷军多次强调SU7的用心程度，并明确了其造车理念：“百年赛道无捷径，从底层核心技术出发；十倍投入，认认真真做一辆好车。”

有着做一辆好车的企业不只是小米，新能源车，太火了。

01 都在做车

最近，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东说今年前3个月，华为智选车业务实现了扭亏为盈，车BU接近扭亏为盈的边缘，预计4月份以后能够实现扭亏为盈。

由于供应链受制裁等多方面因素，目前华为技术方案的成本偏高，华为解决方案在30万元以下车型仍有一定挑战，售价30万元以上的车型才能够使用并获利，但是30万元以上的车需要品牌支持。余承东表示，“通过智选车助力主机厂一起把中高端产品卖好后，华为车BU就能够实现商业闭环，获得好的收入和利润，走向扭亏为盈。不断的亏损的话，业务无法持续，这也是今年的目标。”

近两个月来，华为与车企的合作签约“多到手软”。

3月15日，广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车官宣加入华为鸿蒙生态，启动鸿蒙原生应用开发；同日，长城汽车宣布将成为华为HiCar4.0车机扩展系统的首发车企。此前，华为宣布将与东风岚图、猛士两品牌合作HI模式，后又有广汽丰田找上门请其研发车载娱乐系统。华为汽车BU董事长余承东还剧透，长安的深蓝汽车很快也将加盟HI。

华为智能汽车“样板间”问界的成功，加之国资委对“车企国家队”核心能力的考核下，一众汽车玩家纷纷递来合作的橄榄枝，华为的联盟也随之壮大。余承东选择趁势而上，扩增智选车的规模。 按照规划，智选车的“四个界”将在这两年完成组局，问界和智界之后，其与北汽合作的“享界S9”纯电轿车、与江淮合作的“傲界”，分别将于今年4月与明年上市。

鸿蒙智行的豪华版图被逐渐拼凑成型，将是华为汽车业务，在下游实现商业的闭环的关键。

而作为承上启下的汽车BU平台，打包着华为在汽车领域的“黑科技”，向智选车和外部合作车企输出华为“点石成金”的智能化能力。华为的汽车版图俨然铺开了一张巨网，正通过三种由浅至深的合作管道，向多个分散方向，在智能汽车的变局里遍地插旗。去年11月，华为还特意独立汽车BU为新平台公司，并罕见地开放股权合作，邀请车企们合作并参股，以实现深度绑定。

02 发展“遇害”

如果说华为造车的压力是品牌大，备受关注的话，很多车企倒下的理由更为现实。

威马

作为成立于2015年、国内最早入局造车的新势力之一，威马汽车曾与蔚来、小鹏、理想合称“新势力四小龙”。自成立以来，威马汽车累计完成12轮融资，已公布额度的融资规模累计达到410亿元。

然而，在2019年至2021年，威马汽车共亏损了约177亿元。到2022年，威马汽车更是频频传出降薪、停产、总部大楼拖欠租金、经销商大面积退网等消息。最终，上海市第三中级人民法院审理威马汽车的破产重整申请。

奇点

作为奇点汽车的领军人物，沈海寅将企业的发展模式比作“小米模式”。他强调，高性价比、与用户建立紧密关系以及通过服务获取持续利润是这一模式的核心。在这种模式下，奇点汽车致力于将高品质的汽车以亲民的价格带给消费者，打造属于中国的特斯拉。

沈海寅相信，随着消费者对科技和生活品质的追求不断提升，智能汽车将成为他们生活中不可或缺的一部分。他憧憬着这样一个未来：智能汽车能够像人一样感知世界、不断成长，而数据将在这一过程中发挥至关重要的作用。

2020年8月，奇点汽车以200亿元人民币市值位列《苏州高新区·2020胡润全球独角兽榜》第108位。2023年7月10日，奇点汽车被申请破产清算。奇点汽车成立以来，相比其他造车新势力，其知名度和引发的关注度并不高，旗下产品没有太大亮点，属于“中规中矩”，并且一直没有量产车下线；创始也较为低调，融资上也没有获得持续输血，奇点汽车早已没有发展希望，被申请破产清算并不意外。

03 淘汰赛继续

中国新能源汽车市场淘汰赛仍在继续，失去外部融资渠道，是这些品牌陷入危机的一个导火索，无法形成规模化产品布局，以销量应对抗价格战，才是他们失去生存空间的本质原因。

以威马为例，威马汽车发布的数据显示，2019年到2021年，威马交付数据分别为1.29万辆、2.19万辆、4.4万辆。然而到了2022年，威马汽车的销量出现大幅下降的趋势。乘用车市场信息联席会数据显示，2022年，威马累计销量为2.94万辆，同比下降33.3%，而到了2023年，威马再没有公布过销量。根据乘联会在3月17日公布的数据显示，威马在今年2月的销量（新车交强险购买数）为278辆，同比暴降91.6%。

当销量难以拉升，同时汽车行业价格战打的猛烈时，无论是威马、恒驰还是其他的车企，势必要面临生死的危机。

如今汽车供应链的关系正在被重塑，由传统的垂直分层转变为专业分工的融合网状。主机厂不再只将供应链重心放在Tier1的 供应商，对零部件也更加关注，我们认为在新时代下强耦合是必由之路，汽车供应链也将从垂直链状的生态结构转向网状 的生态关系，即共生关系，整车，Tier0.5、Tier1、Tier2、Tier3等多企业展开合作，以此实现系统性的成本控制，驱动 供应链变革。未来汽车智能化将会依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，多方合作已逐渐成为贯穿整个汽车行业的生态的常态。原本二、三级零部件供应商将在全产业链上下游扮演着重要的角色。

汽车供应链的核心关系正在发生重大变化：整车与零部件企业会形成新的产业组织关系，多种关系将并存。其中，零部件企业完全主导的情况下，整车企业封闭自研自产的模式是把双刃剑，在此种条件下强大的供应链能力成为决定企业生死的关键，整车企业或进行全栈自研，自建核心供应链。

汽车供应链也体现出了短链化、内部化、网络化、交互式的新特点：短链化表现为电动汽车的零部件更少、价值链更短，汽车产业的增加值分布将更加集中；网络化表现为向电动汽车的转变将改变现有生产模式更多依托网络使得全球汽车价值链重组。内部化体现在不仅汽车产业，更多的轻资产、重关系、重知识型企业将占据技术密集型行业全球产业链的主导地位，核心技术的研发活动越来越内部化。

未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要。

随着电动汽车销量增速放缓，新能源车市俨然已经成为竞争“红海”，在这样的背景下，如何站稳脚跟是正在做能源车的每个企业都应该想明白的要害问题。