文｜ IT时报记者 沈毅斌

编辑｜郝俊慧 孙妍

4月16日，济南暂停受理网约车车辆运输证核发业务，成为2024年首个摁下网约车“暂停键”的城市；同日，重庆市道路运输事务中心发出行业经营风险提示：中心城区网络预约出租车运力已远超实际需求，入行务必要谨慎；广州、深圳等地多家网约车租赁公司正悄无声息地关门，想方设法出售旗下资产……

网约车市场正经历一次“大洗牌”。各大网约车平台为了不被淘汰，纷纷参与“价格战”，而充当“炮灰”的自然是处于“食物链”最低端的网约车司机们，不少人离开了这份曾经“月入过万”的工作。

夹在平台与司机之间的网约车租赁公司则有些进退两难。

近期，《IT时报》记者走访上海多家网约车租赁公司发现，降低汽车租金、先跑后交押金、提供免费住宿，似乎都挽留不住司机离去的脚步。大型租赁公司还能在市场“新人换旧人”中赚取利润，一些小型租赁公司则已经开始出售手中的汽车。

租金收入缩水15%

4月16日下午，《IT时报》记者在南翔地铁站打了一辆网约车前往2.94公里外的777汽车智能科技园，那里聚集了许多网约车租赁公司。“这个距离很尴尬，15块起步的价钱，平台再扣个20%左右的费用，到手才十一二块，可平台派单又不能不接。”一路上司机王师傅向记者吐槽着。

这是他今天接到的第9单，也是工作的第8个小时，但距离每天目标800元的流水还差300元。“平台抽200，租赁公司扣200，充电伙食再花200，一天到手也就200。”面对不断缩水的工资，王师傅打算干完这半年就换一份工作。

到达目的地后，记者找到一家网约车租赁公司。放眼望去，贴着“XX出行”的七八十辆新能源车整齐排列在充电桩前，其中间隔着几个空车位，左侧的两层小楼是司机休息室和宿舍。

小楼一层的第一个房间就是网约车租赁处，入行将近10年的公司负责人徐天（化名）正一脸愁容地看着电脑，因为最近又得招揽司机。他告诉《IT时报》记者，公司目前有300多台车，车源大部分来自强生新能源出租车等上海大型汽车租赁企业，根据车型不同，租金为5500元~6800元不等，他再转租给其他司机，“我们就是中间商赚个三五百的差价。”

去年10月，网约车租赁行业开始走下坡路，一些老司机选择了离开。徐天给司机们的租金也从原本的每月7000~7500元降至6000~7000元，利润平均缩水15%。凭借这样的优惠以及广阔的司机人脉，徐天当时还能保证车辆全部出租，同时找到七八位司机当“替补队员”。

今年以来，出租率开始下滑，这一现象从公司停车场内的停车情况就能看出。下午本应是个接单的好时段，除了回来充电休息的车辆外，还有十几台车辆处于闲置状态，车顶上方已经落满灰尘。

一味地降低租金，租赁公司也承担了更大压力，对此徐天采取“Plan B”——原本5000元的押金，司机交2000元就能先跑起来，待资金周转过来后再补上3000元差价。“我们给上家交的押金是每台车1万元，我才收5000元，现在难做，押金差价只能自己掏腰包。”

不仅如此，徐天还安排了免费的四人宿舍供条件困难的司机住宿，冰柜中免费的水和饮料也都是为司机准备的。不过，当不断打折的收入满足不了日常需求时，这些“蝇头小利”对司机来说也没有太大吸引力。

停一天亏千元

在流动性极大的网约车行业，招人与留人仿佛是永恒不变的主题。

据清华大学社会科学学院2021年的调研显示，网约车司机群体从业的平均时长为3.91年，33%的司机从业不到1年，近四分之一司机是兼职；其中不乏因失去工作或负债而选择网约车赚钱养家的司机。

这只是2021年的数据，在徐天眼中，现在干满一年就能算是老司机。

最让徐天头痛的不仅是人，闲置下来的网约车更是个“吸血”的无底洞。

“折旧要钱，保险要上，洗车、办证、维护、年检等这些费用都是成本。”徐天给《IT时报》记者算了一笔账，网约车闲置下来后，最大的损耗成本项是折旧，占到近50%，尤其是新能源汽车，电池的续航能力会一直折损；保险包括营运车交强险、商业险等，大约占成本的15%，随着运营年限和事故率的上涨，新能源车的保险费用每年还会上涨；车辆的保养、维修、管理等服务费用，大约占成本的30%。

“这些林林总总加上给上家的租金，一辆全新的新能源网约车闲置一天固定费用就要亏六七百元，如果算上每天可跑的利润收入，差不多亏上千元。”徐天说。

租出去同样也要担风险，《IT时报》记者在777汽车智能科技园看到一辆尾部被撞坏的网约车，正缓缓驶入售后服务中心进行维修。徐天曾招过一位违章多、事故多的司机，“我记得当时他开那台新车，违章处理就花了16000元，加上事故维修，一年将近花了3万元。”

租出去不一定赚钱，但闲置一定不赚钱，徐天还在努力招人中。

租不出去只能卖车

比起拥有300台车的徐天，另一家位于曹安公路上的网约车租赁小公司开始做起卖车生意。这家网约车租赁公司夹在面馆和生活用品店之间，“网约车租赁”五个大字便是门头，下方还印着“网约车出售”的字样，20平方米的小店内，公司负责人陈海（化名）同样一筹莫展。

“我们有七八十辆网约车，有从上家租来的，也有自己买的新车。”陈海告诉《IT时报》记者，租来的车一个月需六七千元，自购的车每月还贷款也差不多，虽然还没有到贷款断供的地步，日子却越来越难过。

卖车是“断臂求存”的无奈之举。陈海表示，这些新车进货价在十六七万元左右，型号大多是别克微蓝6，出售价格平均要降一两万元，里程跑得越多则折扣越大。

根据中国统计年鉴的统计数据，全国出租车有139万台，而2016~2023年的出租网约新车总销量423万台，八年中，出租网约新车总量达到出租保有量的304%，2023年网约车有85万辆，同比增长18%，其中还不含私人非运营车辆加入网约车的巨量规模。

仅上海一地，5万辆出租车、7.2万辆合规网约车，再加上出行平台上仍在接单的部分非合规网约车，上海出租客运运能总量已超过12万。“僧多粥少”的局面越来越明显。

上海市人大代表、大众交通集团董事长杨国平曾表示，总量过剩，导致出租车吃不饱，网约车也吃不饱，驾驶员赚不到钱，行业也没有了吸引力。所以总量控制是网约车行业健康发展的重要方面。他呼吁，建立出租汽车总量调控的长效机制，在合规监管上实现标准统一；运营模式上，将营运主体与驾驶员利益挂钩，共同承担；运价机制也将由无序竞争回归良性。

至于如何控制总量，被合同陷阱、以租代购风险、车辆合法性问题等众多负面新闻缠身的网约车租赁公司，自然成为“众矢之的”。勒紧“腰带”过日子是大多数网约车租赁公司的现状。

排版／ 季嘉颖