界面新闻记者 | 张熹珑

在大湾区，坐地铁能去的城市越来越多。

5月14日，广州地铁集团宣布，广佛南环（佛山西站-番禺站）、佛莞城际铁路（番禺站-东莞西站）即将开通运营，将与已开通的佛肇城际（佛山西站-肇庆站）、莞惠城际铁路（东莞西站-小金口站）相连，实现“四线贯通”运营。

广州地铁集团宣传部部长许坤杰介绍指，广佛南环、佛莞城际将在完成试运行和各项相应的程序后尽快开通运营，开通后将与佛肇城际、莞惠城际首末相连，形成一条全长258公里、横跨5座城市、呈东西走向的交通大动脉。

届时，这条交通大动脉将串联广州、佛山、肇庆、东莞、惠州5座广东城市。从广州出发，30分钟可以抵达佛山和东莞中心，60分钟可以抵达肇庆和惠州。

华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚在接受界面新闻采访时表示，在广州“东进南拓”的城市发展思路下，该城际的开通将加速广佛莞一体化，“现在我们看到大湾区轨道交通也好，高速公路也好，更多的是南北向。而这条交通动脉为东西走向，也反映了珠江东岸和珠江西岸融合发展的议题。”

公交化运营

横跨广州、佛山、肇庆、东莞、惠州的4条城际铁路将贯通运营。根据规划，全线设39座车站，其中，广州5座车站、佛山9座车站、肇庆6座车站、东莞12座车站、惠州7座车站，列车最高运行时速为200公里。

广东城际运营公司车站服务中心主任工程师张巧表示，四线贯通后将全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式，新增番禺站和广州长隆站两个快车停靠站，全线快车停靠站点将达到14个。

“站站停+大站快车”的公交化运营模式是广州地铁应用在长线路地铁上的行车组织模式，即在广州地铁14号线、18号线、21号线等开行的“快慢车”。

5月15日，城际铁路公交化多元支付票务系统在佛肇、莞惠城际铁路上线。该系统下，搭乘广肇、广惠城际的乘客可以使用多种支付方式进站乘车，包括全国交通一卡通、岭南通、羊城通、广州地铁APP城际乘车码等。如果在12306票务系统购票，则是“当日一次有效”，也就是说只要购买当日票，可搭乘当日的任何一趟列车。

换言之，搭乘广肇、广惠城际，可以随到随走，无需提前购票。

广东是全国首个探索城际铁路地铁化的省份。事实上，早在2021年开通的广清城际和广州东环城际，采用的就是“12306+城际铁路公交化多元支付”双票务系统。这是国内首批非国铁集团运营的城际铁路，站台视觉设计更像地铁，乘客可以刷公交卡或扫码进出站，无需按车次等候，班次间隔时间在20分钟左右。

2021年年初，广东明确粤港澳大湾区城际轨道的建设和运营由广州地铁集团和深圳地铁集团接管，释放了粤港澳大湾区城际铁路运营倾向地铁风格的信号。

即将开通的4条城际线路由广州地铁集团建设和运营，其中，珠三角城际轨道公司负责建设、广东城际运营公司负责运营管理。

在城际的铁路化以外，2023年以来，广深港高铁不断推进“地铁化”，分别在2023年8月和2024年1月推出“灵活行”和“计次票”、“定期票”。从香港西九龙站往返深圳福田站和深圳北站，即日可免费改乘三次，投放“无座票”。

轨道上的大湾区

四线开通后，以番禺站为中心，向西为广肇城际，向东为广惠城际。在广州长隆站、番禺站、顺德北站等站点，可以换乘广州地铁和佛山地铁。

这种城际与地铁直连直通的模式对广东而言并不陌生。2023年动工的南珠（中）城际是广州地铁18号线的延伸段，将广州南沙、珠海和中山连接起来，形成大湾区城际网与地铁网融合的开端。根据规划，未来大湾区将有1000多公里地铁化的城际轨道。

由于珠三角城际铁路采用了与国铁相同的技术标准、与广州市域快线采用类似的车型，因此具备与国铁、与地铁贯通运营的条件。

广东正在建设更“丝滑”的跨城出行网络。2020年8月批复的《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》指出，加大城际铁路建设力度，构建大湾区主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内地级城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的交通圈，打造“轨道上的大湾区”。

2021年发布的《广东省城际铁路设计细则》进一步提到，城际铁路必须进入城市中心，与地铁衔接，实现公交化运营，并提出了地铁网和城际网“一张网、一张票、一串城”的口号。

在国内，北京S2线、上海金山铁路、宁波余姚城际列车已经实现了地铁的运营模式：无需实名认证和提前订票，可以刷公交卡、乘车码、单程票进出站，列车随到随走。

而在国外，例如东京都市圈，轨道交通是上百万上班族赖以跨城通勤的方式，东京都与周围的埼玉县、神奈川县和千叶县通过私营铁道、JR（日本铁道）连接，高铁和城际轨道亦实现了地铁化，乘车均无需安检及对应车次。

对于人口和产业分布密集的湾区而言，城际铁路搭建起都市圈的骨架。《城市交通》杂志的数据显示，东京湾区的铁路总量约3904公里，高速铁路为228公里，城际铁路有1550公里，市域铁路有1758公里，地铁为368公里。

粤港澳大湾区正好相反，总量约3193公里的铁路中，高速铁路和地铁占了大头，为1019公里和978公里，普通铁路和城际铁路为792公里和368公里。这种情况下，大湾区自然需要进一步推进地铁网和城际网的融合。

胡刚告诉界面新闻，轨道交通时代，广州的重心在于向东、向南发展，产业集聚的区域例如番禺区、黄埔区、增城区和南沙区跟东莞为一江之隔，加上东莞受深圳产业外溢影响，近年来高科技产业发展速度很快，因此广州跟东莞的合作也很重要。

“现在广佛同城化已经提出全域同城化，广清一体化也被提出，但是广州和东莞的联动并不多。实际上，在高新技术产业发展方面，东莞能给广州一定的思路，这条城际交通线或许可以带来先行的推动作用，而不仅停留在点对点的沟通。”胡刚说。