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界面新闻编辑 | 谢灵宁
广州南沙、深圳、惠州⋯⋯分布在珠江入海口东西两岸的这几座城市里的那几条看上去再普通不过的公路，以及他们所属的园区，会在未来成为中国乃至世界智能驾驶的关键地标吗？至少对身处其中的创业者而言，他们愿意相信这样的假设。
其中广州南沙区是位于西岸。它是广州最年轻的城区，最早以海鲜闻名，但这些年，被讨论的最多的却是一辆辆没有司机、却能在路上行驶的雷克萨斯出租车。
日本丰田旗下的这个高端品牌曾一度是身份的象征，还被称作“凌志”，现在它被一群中国工程师改造成了“Robotaxi”，成为当地人仅需低廉的价格即可乘坐的豪华无人出租车。
这背后的关键词已经越来越被关心自动驾驶的人所熟知：硅谷归国、自研算法。在南沙一座地中海风格的写字楼里，彭军带领他的小马智行已经蛰伏了七年，自动驾驶的累计行程则达到了3500万公里。
即便老牌如丰田，也开始承认小马智行的自动驾驶技术具备领先优势。就在最近，丰田与小马智行成立了合资公司，计划把数千辆Robotaxi投向全国。时至今日，小马智行作为中国最年轻的独角兽公司之一，已坐享 85亿美元的估值。
沿着南沙跨过珠江，到达深圳南山区。一个工业园区内，潮汕人邱纯潮正在办公室捣鼓着功夫茶，他说着一口潮汕普通话，兴奋地向记者展示只需要200美元的激光雷达，厚度仅有一元硬币直径大小，这是自动驾驶的核心器件之一。
邱纯潮曾经独立创业，他的哥哥邱纯鑫则是毕业于哈尔滨工业大学（深圳）的博士，这对兄弟组合用十年时间开发的激光雷达，把价格从美国公司的接近10万美元，打到了仅需数百美元，用自研芯片的方式，推动了激光雷达从高精尖工业应用到车载前装量产。
2021年开始，速腾聚创产品陆续被吉利集团、比亚迪集团、上汽集团和新势力品牌小鹏、Lucid等车企大量采购，用于智能驾驶，成为了车载激光雷达全球销量冠军。2024年，速腾聚创在港交所上市，市值最高冲上了350亿港元。
如果跨过南沙、沿着深圳一路向东，一个小时的车程就到达了惠州。新加坡人陈春霖的那条30年前为德国奥迪入华做配套音响系统的产线已摇身一变，生产智能驾驶公司争先下单的智能座舱控制器。
陈春霖掌舵的公司德赛西威，如今已经成为自动驾驶芯片领域最顶级公司英伟达在智能座舱领域的核心合作方。
从2020年开始，智能驾驶产业开始潮流涌动，德赛西威的赚钱速度以每年30%的幅度在递增，三年时间，市值暴涨了10倍，达700亿元人民币。在这家公司带动下，本来名不见经传的惠州制造业，一下成为了智能驾驶时代的高阶玩家。
如果把上述三家公司的技术发展连起来看，你或许可以相信一个事实，那就是自动驾驶的“奇点时刻”即将到来。
“这些企业已经是自动驾驶产业的全球风向标之一”，新加坡GAIR研究院院长，前哈工大（深圳）教授朱晓蕊对界面新闻记者说。而按照麦肯锡的预计，至2030年，中国自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。
这些判断依据的事实之一是广东本土自动驾驶产业已经孕育了数十年的时间。从珠江东岸到西岸，形成了完整的算法、传感器、智能座舱产业链。无论是比亚迪、广汽、小鹏、华为问界等本土车企，还是大众、丰田等顶级外企，都在源源不断地大量采购这条产业链上的产品，用于实现车辆的智能驾驶功能。
涌入了这场产业大浪潮中的，既有硅谷的海归，还有本土科学家，甚至还有传统制造业的“老师傅”。
一个改变百年驾驶方式的产业链，正在加速崛起。
“自动驾驶一定要在中国，这里有全球最丰富和复杂的道路数据，通过测试来反哺研发。”彭军对界面新闻说。对于小马智行选择的技术路线，他从公司建立的那一天起就有明确的想法。
彭军认为，中国人均车的保有量相对还是偏低，但出行的意愿活跃度都非常高，所以对共享出行的需求很大，因此，在巴士、出租车这些共享出行场景下，自动驾驶的需求是更高的。
而广东又有着丰富的汽车产业链资源。2000年前后，日本的丰田和本田都在广东设立了合资公司，在此之后，比亚迪也利用电池优势切入了新能源车领域，过去几年，还诞生了小鹏这样的新势力。
在创办小马智行之前，1996年，从清华土木系毕业后，彭军前往美国攻读博士，2005年在谷歌找到了第一份工作。2012年，百度在美国硅谷设立研究所，彭军加入成为其最早的员工之一。
2015年，百度自动驾驶事业部成立，彭军担任自动驾驶首席架构师一职。后来，他结识了日后的创业伙伴、天才程序员楼天城，后者也是百度最年轻的T10级员工。
2017年夏末，一次偶然的机会，时任广州南沙区委书记蔡朝林在硅谷考察时见到了彭军。蔡朝林告诉彭军，南沙虽然还没有出台自动驾驶政策，但是有作为一个先行区先行先试的可能性，未来也有可能全面放开。
这一次谈话在极大程度上促成了彭军回国的想法，其中既包含自动驾驶在中国的机遇，也有广东南沙的承诺，以及个人的回国愿望。
2016年，彭军和楼天城从百度出走，联手创立了自动驾驶算法团队小马智行。也正是在这一年，特斯拉量产，谷歌的自动驾驶项目Waymo也开始上路。正如彭军预想到的那样，全球自动驾驶产业开始出现了第一丝火光。
几乎在同一时间，百度美研所的另外两批人也在蠢蠢欲动。
2017年，加入百度美研所仅八个月的周光，也选择了出走。
相比彭军的深思熟虑，刚毕业不久的周光则是一腔热血。“有风口，而且我年轻，没什么可损失的。” 周光对界面新闻说。在此之后，他先后创立了Roadstar.ai和元戎启行。
除了老互联网人和一腔热血的年轻人，百度高级副总裁王劲也同样在2017年创立了景驰科技，吸引了原自动驾驶事业部首席科学家韩旭的加盟，这家公司就是后来的文远知行。两年后，文远知行同样启程回国，驻扎在了广州的另外一个区——黄埔。
韩旭一直都保留着他在美国密苏里大学担任导师时的行事习惯。比如每次采访结束后，他都会背上一个大大的双肩包，径自走出会场。与其说是创业者，他更像是刚上完课的大学教授。
仅仅两年左右的时间，硅谷自动驾驶领域的这些科学家和创业者们在美国分道扬镳后又不谋而合：回中国创业，改变已经持续了150年的人类驾驶方式。
这些归国创业者要考虑的第一个问题甚至也是一样的：用什么路径和方式实现自动驾驶？是从辅助驾驶做起，一步步往上走，还是直接让无人驾驶替代驾驶员？
在这个议题上，衍生出了两种不同技术路线的纷争——渐进派和革命派。截至目前，无论是学界还是商界，仍在争论不休，充满激情的创业者们也一直无法达到共识。
按照国际汽车工程协会（SAE）定义，自动驾驶分为L1至L5五个级别，以L3为分界点，以下为辅助驾驶系统，以上为高级别自动驾驶。
这一分野，起源于特斯拉与谷歌Waymo的争论：前者主张循序渐进，从L2逐步升级迭代；后者计划直接从L4起步，由自动驾驶出租车切入，替代人类驾驶员。
小马智行押注的是L4路线。
“我的逻辑非常简单，L4虽然很难做，但实际上是竞争壁垒非常高的一个行业，一旦我们做出来了，护城河非常深。而L2整体而言是一个to B业务，一定会到恶性竞争阶段，所有的L2公司今天都不挣钱。”时至今日，彭军依然没有改变最初的观点。
但随着时间的推进，包括特斯拉在内的另外一些公司则证明了渐进路线同样有强大的生命力。
元戎启行是渐进式的坚定拥趸，在2022年转向L2+，与车企合作一起推进，强调“端到端”相比传统智驾方案更优越。
周光带有机器人科班出身的“傲气”。专业知识的加持让他拥有选择技术路线的“直觉”，“我知道要这么走，”他认为，“L4就是错了，显然是错的。”他曾公开指责“L4是骗人的”。2020年，元戎启行决定研发不依赖高精地图的智能驾驶方案，并在年底试验成功。
相比这些技术争论，资金成了另一个同样关键的问题。
直接抵达无人驾驶比行业原本预期要难得多，从商业化落地角度衡量，L2能及时得到市场反馈，持续产生收入。“2016年、2017年，那时候你不说是做L2的，不会有任何人投资。”彭军说，盈利压力是悬在L4公司头顶的达摩克利斯之剑。
也因此，L4选手们近年出现分化。2022年5月，文远知行和一级供应商博世合作，首次明确了将自动驾驶方案应用于L2至L3的前装量产。
小马智行选择了L2+路线。彭军解释道，“因为L2传感器芯片的功能变强了。在车上可以有类似于但还达不到L4的功能，我们的优势壁垒是能发挥作用的。”
但彭军强调“一直没妥协”，L2+不足以成为一家公司的护城河。“我们只是一条小产品线转到L2+，主战场还是L4。”
但无论何种方式达到罗马，终点确实在进一步靠近。
2023年，小马智行在深圳核心城区开启“主驾位无安全员”的自动驾驶无人化测试；2024年1月，获得宝安区颁发的智能网联汽车无人商业化试点许可，开启全国首个一线城市中心城区的无人驾驶出租车收费运营服务。至此，小马智行已经在北京、广州、深圳三个城市都开始全无人商业化运营。
彭军认为，这并不代表L4已经成功了，但至少从技术上证明这个事情是可行的，而且可以做得很安全，“所谓的L4是不断进化的，网约车平台运营车辆里无人驾驶如果能达到30%比例就很高了，可能需要5到10年时间。个人车辆需要的时间就要更长。”
以彭军和周光为代表的不同技术路线，客观上带动了传感器行业在这片土地上的极大进步。无论是L2还是L4，制造一辆自动驾驶的汽车，都离不开这种感知周围环境的零部件。汽车借它获得外界环境的数据，进而让芯片和算法团队实现自动驾驶的决策。
传感器也同样分成两大阵营：一方力挺激光雷达，如华为问界与小鹏汽车等；另一方坚持使用视觉感知方案。特斯拉是后者的拥趸。
虽然激光雷达的价格更贵，但是获得的数据更丰富。相比而言，视觉感知方案价格更低，而且可以用算法来弥补摄像头数据的不足。
在深圳，一场竞争发生在这两个阵营之间。速腾聚创是激光雷达路线的代表，而大疆则坚定拥护纯视觉路线。两家公司竞争激烈，但却系出同门，技术团队都由在机器人学界享有盛名的哈尔滨工业大学教授朱晓蕊所培养，其中邱纯鑫、刘乐天两人创立了速腾聚创，而另外几名成员则去了大疆。
速腾聚创获得投资的过程颇具戏剧性，一开始投资人跟投委会汇报时无法讲清楚产品具体是什么，最后只能用电影《普罗米修斯》里扫描地洞的视频作为参考。视频播了之后，大家似懂非懂，最后先给了数十万元投资。
相比而言，大疆车载的崛起更为顺畅。2016年，大疆成立车载项目组，但一直保密状态，到2019年正式决定以Tier1（汽车一级供应商）的方式开展业务，2022年首款量产车落地，今年成行平台量产落地。
这场竞争的直接结果，是在全世界范围内把自动驾驶传感器的价格降到了大规模采购足以负担的成本，让自动驾驶的大量上路成为可能。
早期激光雷达主要由美国厂商生产，单价高达数万美元。2017年起，速腾聚创不断开拓应用，从Robotaxi、物流车到叉车，给出16线、32线、64线、128线去应对不同场景，并通过芯片化实现车规级量产。
近两年开始，价格的降低甚至让激光雷达也开始有了进一步挑战视觉方案的底气。2021年，速腾聚创把激光雷达价格拉至1000美元以下；今年4月，速腾聚创发布新一代中长距激光雷达MX，售价将低于200美元。
满足车企智驾需求的性价比，帮助激光雷达迅速普及。2023年速腾聚创激光雷达产品总销量达到25.96万台，同比增加355%；2024年第一季度，销量达12万，同比增长457.4%。
视觉方案似乎也感受到了危机。今年3月，大疆车载发布7000元城市领航方案，包含七个摄像头、高通算力芯片，无需激光雷达、毫米波雷达等硬件。
激进的价格战正在发生。大疆车载预计该方案可在15万元级别车型上搭载，车价最低下探到8万元。邱纯潮也认为，随着MX明年的量产上车，20万以上的车都可以标配激光雷达，15万左右的车想选配也选得上。
虽然价格和成本门槛都在急剧降低，但这场关于激光雷达与视觉的争论依旧没有结束，两者是融合共生还是各走一路，市场仍在检验之中。
来自惠州的传统制造业也在智能驾驶浪潮中，他们意外地成为了多家大牌车企的座上宾。
如果没有智能驾驶，几乎没有人会留意到德赛西威和华阳集团。成立于1986年的德赛西威，最早生产的是传统零部件和车载音响，成立于1993年的华阳集团，主营业务则是生产视盘机。
转折点在2018年之后。
2019年，德赛西威发布第三代智能座舱，这款搭载了高通骁龙820A的“四屏互动”驾驶舱，随后被理想ONE试验性采购，没想到的是，在此之后，这个驾驶舱迅速成为最大的卖点之一。
华阳集团则是在后视镜领域做出了突破。2016年起，华阳集团开始做起了数字后视镜产品线，同年在国内推出了其第一代流媒体后视镜，算是电子后视镜的前身。之后经过多年的产品迭代、技术升级，在2022年初，推出较为成熟的电子后视镜产品。
在此之后，作为智能座舱供应商，这两家的客户在这几年迅速扩大，包括广汽、通用、大众、长城、蔚小理在内，几乎囊括了所有国产汽车品牌。
惠州之所以能在智能座舱产业中独占鳌头，除了硬件制造基础，也由于智能座舱产业链较长、环节复杂，只能在珠三角“一站找齐”深耕于此的企业，以华为、法雷奥、欧菲光、天马微电子为代表的一大批公司，形成了产业协同。
与车载雷达相似，在座舱的机械时代，产业链的核心环节几乎由外国厂商把控。这也能从德赛西威的出身反映出来——德赛西威前身是中欧电子工业有限公司。
但在自主崛起和电动智能趋势的推动下，中国企业正在赶超。
比如在控制器领域，在线控制动ECU时代，直到2022年，博世的份额还在九成左右；而在自动驾驶域控制器时代，德赛西威位居第二，市占率12%；而博世和安波福则只有7%。
还有汽车抬头显示技术 （HUD） ，2021年该技术相关产品80%的份额被外国供应商占据，以华阳集团为代表的中国企业实现突破之后，2023年初，外国供应商的份额下降到50%左右。
与此同时，“惠州电子系”也在对外反向输出技术。德赛西威高级副总裁何志亮说，他们公司的产品准备出口在欧洲、北美、日本、东南亚。
华阳集团也在德国成立子公司，进入了本田、丰田、大众SCNI、Stellantis集团、现代集团等海外车企的供应商体系；精密压铸业务方面，则为博世、博格华纳、大陆、采埃孚等海外客户配套产品，目前正推进境外生产基地的落地。
对比起上一个野蛮的互联网创业浪潮，在这场自动驾驶赛道里，似乎一切都更井然有序。
自动驾驶涉及公共交通和庞大的研发制造产业链，但2018年，广东就撕开了政策阻碍。时至今日，广州已经有了智能网联汽车与智慧交通应用示范区、深圳是无人驾驶示范区，肇庆则是自动驾驶测试基地建设。
在大企业层面，比亚迪在2015年便开始涉水自动驾驶，在政策明朗之后，这几年在智能驾驶上不断加码研发和人才投入；华为也在2019年明确，基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商（Tier1供应商）。而小鹏汽车则是从2018年开始就选择自研自动驾驶技术。
在政策与大公司共振之后，中小企业也开始躁动了起来。小马智行、元戎启行等算法企业，速腾聚创和大疆等传感器企业，德赛西威和华阳集团等智能座舱企业，在过去五年时间如春笋般冒出。
自动驾驶是智能汽车的圣杯，这项颠覆性技术变为现实也意味着现有汽车商业模式面临重构。但目前来看，现实依旧存在些许问题：这个行业还远不能“养家糊口”，高阶自动驾驶仍处于早期市场阶段。
2024年1-2月，高速NOA与城市NOA的渗透率约7.62%与3.85%，到主流市场仍需要跨越鸿沟。
市场上对于技术的争议和质疑从未停歇。以AEB制动系统为例，这是目前自动驾驶技术的技术瓶颈和难点，尽管它理论上可以帮助车辆在紧急情况下自动刹停、避免碰撞，但也有行业观点指出，这项功能有相应的触发条件，当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大弯道上，或者车速超过系统定义阈值等情况下，AEB都可能无法触发。
除此之外，政策能继续开多大的口子，仍旧是产业落地的一个疑虑。
无人车要跑通商业逻辑，离不开三个关键：首先是收费运营、实现商业闭环；第二是全无人化，取消安全员；第三个是全域运营。这三方面的大前提都在于政策是否开口子。
“智能驾驶能不能普遍铺开、铺开面积有多大，现阶段还是要看政策。”广州黄埔区一家负责车路协同建设的国企的管理人士举例，尽管区内完成了V2X车联网的铺设，但由于政策仍不允许车内无人，因此设备协同应用率只有3‰。
目前在国内，上海和北京在应用方面走得更前。截至2023年底，广州累计共有15家测试主体的415辆智能网联汽车获得了道路测试许可，同期上海累计向32家企业774辆车颁发道路测试和示范应用牌照。截至2024年5月，深圳累计向19家企业349辆智能网联汽车发放道路测试及示范应用通知书1037张。而在今年2月底，北京就实现了累计为18家企业384车发放测试牌照。
但无论如何，中国汽车市场，丰田、大众等传统外资车企统治了几十年的时间。但眼下，中国的创业者正在用技术改变这百年驾驶方式。风起于青萍之末，一场新技术与产业的大浪潮，正在到来。
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