界面新闻记者 | 张熹珑

无人驾驶是当前最热门的细分赛道之一，不少公司也从技术概念走向探索商业闭环的新阶段。

在8月30日至9月1日举办的2024亚布力企业家第二十届夏季年会上，AutoX创始人、CEO肖健雄在演讲中提到，中国作为全球最大的汽车市场和出行市场，发展无人驾驶拥有得天独厚的优势，但是“没有任何一台中国无人车拥有牌照”，也是当下的痛点。

公开资料显示，AutoX专注于L4级别无人驾驶，公司于2016年在美国硅谷创立，后在2018年于深圳建立中国总部，截止目前，已在深圳、上海、杭州、广州、北京、硅谷六大一线城市获得了全无人牌照。

肖健雄指出，眼下汽车3.0时代正在加速到来。汽车行业是一个非常庞大的工业赛道。回顾汽车工业发展历史，100年前福特创立了福特汽车，整个社会进入了汽车1.0时代；约25年前，马斯克成立特斯拉，以电动汽车为主角的汽车2.0时代随之到来。

“我们认为，汽车2.0时代的尾声、汽车3.0时代正在加速到来，这是行业的趋势。”在肖健雄看来，电动汽车加上简单的智能化不叫汽车3.0，“顶多算汽车2.1或2.5”，汽车3.0是完全无人驾驶、把人彻底去掉，而不是简单的L2辅助驾驶。

“比如接送小孩，完全可以把小孩送进车里，车子自动开到学校，老师在学校门口把小孩接下来。”肖健雄这样描述他眼中的汽车3.0时代图景。

在无人驾驶的赛道上，Robotaxi是率先探索商业落地的一个细分领域，进化到了“全域无人”运营的阶段。

根据AutoX官方信息，公司也是国内首批获准在多个一线城市中心城区“持证上岗”的企业，在深圳市中心多CBD区、杭州市中心多CBD区、广州CBD海珠区、上海核心区浦东区、北京“三环”主城区，获准开展完全无人驾驶商业化、完全无人驾驶测试、自动驾驶载人测试等工作。

肖健雄认为，对于无人驾驶行业而言，最大的一个挑战在于缺乏全国性的正式立法，车辆没有正式的牌照，从立法层面来看无法支持合规的规模商业化。

“所以唯一能做的就是用自有车辆进行研发，尽管可以研发，但是也没有途径变现、商业化。例如在广州黄埔区，有一些区域可以搭乘无人车，但是大众没法买一台回家，因为没法上牌。” 肖健雄说。

自动驾驶是一个对政策依赖度很高的领域，相关业务展开也离不开牌照获取。从已发放的牌照类型来看，自动驾驶牌照主要分为三大类别，包括测试牌照、试运营牌照以及全无人牌照。此外，根据测试及运营权限，还有更细的分类，例如示范运营牌照和商业运营牌照等，这些分类可能因地区而异。

2023年，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，多家车企获得L3级自动驾驶测试牌照，包括奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪等品牌。

不过，肖健雄提到，目前颁发的所谓自动驾驶牌照，就像打印的一张纸，是一个临时的牌照，可以支持研发、测试，但是没办法支持商业化。

他指出，临时牌照存在几方面问题，影响最严重的是无法支持车辆的买卖，无人车在这样一个法律体系下，不能进行商品交易，“任何不能买卖的东西不叫商品，无法买卖的无人车不是一个有价值的资产。”

另一方面，临时牌照只颁发给车辆的使用方，而不是颁发给车的来源，车的来源可能是车企，可能是自动驾驶技术提供方。肖健雄提及，如果换个使用方，比如换个车主，车主不能以个人名义拥有一台无人车，必须先注册一家公司，并花巨额费用请技术人员去考试，才能获得一个临时的牌照，而且临时牌照会过期，要想续牌的话，还得重复一遍上述的步骤。

今年6月，工业和信息化部等四部门发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，使得首批9家车企获得开展L3自动驾驶上路通行的许可。

值得关注的是，首批进入试点的企业并非单独车企，而是一家车企对应一个使用主体共同组成“联合体”，即9家车企负责生产符合L3、L4级别的产品，测试则由相关平台提供。

以广东为例，广汽乘用车和比亚迪为入选车企，对应的使用主体为车企旗下的网约车平台祺宸科技和东潮出行。

肖健雄认为，这种模式就反映了牌照跟使用方强绑定的问题，从某种程度上，也反映了在我国，“无人车不是车的一种，法律层面并没有得到认可。”

“无人驾驶应该是一个车辆的功能，跟车辆强捆绑，而不是跟使用方强捆绑，它不是一个司机驾照。”肖健雄强调，“这是一个财产所有权的问题，由于车辆没法上牌、没法交易，所以财产所有权、资产归属权没法得到解决。如果能让无人车真正地上牌，那将极大解锁这个市场的潜力。”