文｜车智驾  

据中汽协最新发布的数据显示，11月份新能源乘用车市场渗透率已经达到了19.5%。另据乘联会发布的报告，11月份新能源乘用车国内零售市场渗透率为20.8%。

新能源汽车渗透率加速迈过20%的大关并不意外，而且这还是在动力电池产能不及需求背景下取得的成果。据蜂巢能源董事长杨红新透漏，当前行业电池缺口在30%-50%左右。

供需矛盾的出现，即造成了新能源汽车产业链话语权颠倒的畸形业态，也进一步促生了动力电池行业的内卷。电池供应商第一梯队力求利益最大化，“筛选”车企，倒逼车企“自造”电池；电池产业第二梯队自降话语权“讨好”车企，引发行业压价大战。

动力电池在增量市场出现高度内卷，足以体现动力电池产业的复杂性。除此之外，电池主流技术的路线之争也将进一步加剧企业之间的斗争，动力电池行业的未来究竟将何去何从？

动力电池路线“换位”，厂商话语权“下行”

技术路线谁有谁劣，向来是根据市场需求综合考量决定的，而非单纯的技术考量。

今年9月，是动力电池领域路线之争的重要节点。

据统计数据显示，2020年中国动力电池累计销量达65.9GWh，其中三元锂电池装车占比61.1%，下降了4.1%，而磷酸铁锂电池装车占比达到了38.3%，累计增长20.6%。

时间节点来到今年9月，磷酸铁锂电池虽然在装机量上仍低于三元电池，但在产销量上已经超过了三元电池，并在9月之后全面反超。

单从电池性价比来看，车企选择电池的主要因素是成本、安全和性能这三大要素。

众所周知，磷酸铁锂电池安全性高、成本低，但材料特性限制了能量密度，续航能力是其短板。

尽管车企后续可以通过结构创新提高续航能力，比如比亚迪的刀片电池就是通过异构化的电池包提升了磷酸铁锂电池的续航能力和安全性，但材料上限决定了性能上限，在目前，技术的改进并不能使其在续航能力上全方面超越三元锂电池。

而且市场竞争向来是你来我往，宁德时代也有CTP技术弥补三元锂电池的短板，该技术不仅能够进一步提升能量密度，也能间接弥补三元锂电池成本偏高的弊端。

不过三元锂电池安全性较弱的缺点也很难通过后续的设计来弥补，而且在动力电池行业内卷的大环境下，电池厂商为了提高电池性能向来采取激进的元素占比方案，这进一步加剧了三元锂电池的短板效应。

三元锂中的“三元”主要指的是镍钴锰三种元素，镍的主要作用在于提升能量密度，但含量过高会降低电池循环寿命，也就是充电次数较少，但可以通过钴元素弥补这一缺点；锰优点在于改善结构稳定性和安全性，但缺点是降低了能量密度。

在市场长续航的需求下，三元锂电池三元材料的占比逐渐从相对稳定的523提升到622，甚至到达了811的极端占比。按照性价比三要素，811的激进方案提高了性能但一定程度上降低了安全，这导致装载三元锂电池的车辆自燃的可能性进一步增加，比如广汽的Aion S。

除了广汽，吉利、蔚来等厂商也曾采用811方案，但市场效果表现不好之后，转而重新拥抱523的占比方案。比如吉利几何A采用了811方案，几何C则直接转向更稳定的523方案。

三元锂电池续航“进阶”尝试的失败透漏出两个关键信息：首先，三元锂电池的续航上限已经见顶，而且并未达到车企的预期；其次，在新能源汽车高速增长的确定性以及车企稳步打开市场的已知性下，车企逐渐求稳。

与此同时，靠着补贴上位的三元锂电池也因补贴大幅度下落，原材料大幅度上涨，成本压力突增。而磷酸铁锂电池则由于充电桩的增加，间接弥补了续航短板。在成本、性能、安全以及车企等级体系逐渐确立的背景下，磷酸铁锂逐渐成为了时代的新宠儿。

特斯拉也采用了高镍（镍钴锰）的极端方案，长续航的探索也因市场表现不好而逐渐被替换，甚至直接投入磷酸铁锂的怀抱。近日特斯拉在最新一季度的财报中表示，将在标准续航版本的电动车上采用磷酸铁锂电极的新电池，据悉特斯拉的合作对象既包括宁德时代，也与比亚迪签署了供应计划。

大众、比亚迪、小鹏、哪吒、长城等车企都宣布或已经拥抱磷酸铁锂电池，将其装配在低、中端车型上。为了避开比亚迪的优势领域，宁德时代除了兼顾磷酸铁锂电池之外，也下重金研发钠电池，为低、中端车型的动力电池提供适配方案。但尽管钠电池售价更低、低温性能更好，但短时间内仍不能超越商业应用相对成熟的磷酸铁锂电池。

根据我国碳中和的目标，2025年新能源汽车占总汽车保有量要达到20%，而目前只完成了12%左右。在4年内完成8%的大缺口或许将涌现出大量的中低端车型，在其他技术没有突破性进展的前提下，磷酸铁锂电池大有可为。

在车智驾看来，动力电池的路线之争远未结束，技术的不确定性使得电池领域的前景扑朔迷离。但确定的是，电池厂商的内卷之争间接梳理了行业，使其回归到了产业链供应商的本质，而非跳出加工行业，利润率曾高达44.84%的畸形业态。

差异竞争下，车企“自造”电池的必然性

动力电池内斗之争虽然利好于车企获得高议价权，但动力电池成本占新能源汽车的40%，不能自给就意味着弹性调整能力偏弱。车企作为感知市场需求的第一风向标，需要紧跟市场需求对车型架构设计、产量调整、压制成本等多方面做出时效性选择，将电池供货完全交付给第三方供应平台需要承担极大的风险和不确定性。

打个比方，在企业上云上，大部分企业都会选择多云和混合云并进的方案来降低风险，核心数据必须放在私有云上。对于车企而言，电池就是核心数据之一。

但在当前阶段，想要达到比亚迪式的自给自足并不现实。自建电池生产线满足小规模自产，通过某一系列车型充分迎合市场需求，或许将是车企的最终形态。

在自给电池上，长城、吉利、蔚来、大众、特斯拉等多家车企都已有或打算布局。车企造电池并不以三元锂和磷酸铁锂的路线划分为主要入局点，在电池封装、结构调整等方面做优化处理是车企造电池的核心。比如特斯拉，据外媒报道，特斯拉已经在建造可作为车身结构的电池组。

把电池组作为车身结构融入在整车内，只要解决了安全问题，就可以有更多的空间对电池容量、车内布局、整车重量、整车造型等方面进行弹性调整。

根据特斯拉一惯的定价逻辑，差异化也就一定程度上意味着高端化与高溢价，变相的弥补了三元锂续航“进阶”探索失败后，高端市场的需求缺口。这一套组合拳对大多数车企都适用。

电池厂商的内忧与外患

就市场份额和技术路线而言，尽管车企自造电池对电池厂商的冲击并不大，但并不意味着电池厂商可以高枕无忧，对车企不设防。无论当前其市值有多高，市场份额有多大，其本质上仍是零件供应商。在产业链上，属于利润下游，话语权的低端，车企才是电池最终的赋能者。

在电池与新能源汽车车供需平衡到来之前，电池厂商保住一定的话语权才能避免“客大欺主”局面的倒转，被车企大幅度压价。

但在行内内卷严重的大背景下，电池供应商要想向车企争夺话语权并不容易。据公开数据显示，作为动力电池领域的领头羊，宁德时代利润率已经从2016年的44.84%，下滑到了今年上半年26.56%。据业内人士表示，下滑趋势仍将继续，目前来看，下降到20%也很有可能。

为了提高利润率，宁德时代“上下”两步走。向上从源头解决问题，降低上游原材料的价格，其策略即包括利用规模优势压价原材料提供商，也包含收购原材料产商集中调整上游资源。

向下则提高自身的技术比重，从零件供应商转变为能源解决方案供应商。为此宁德时代开启了买买买的投资路线，其投资范围包括但不限于软件、芯片。但这一路线与车企的职能有高度重合，车企未必愿意为其买单。

为了储备未来，宁德时代发起了新一轮450亿元（由582亿元下调）的融资。据天眼查APP显示，宁德时代在去年7月才融得196.18亿人民币，足以可见其对未来的焦虑。

除了已知的危机外，电池回收或许也将成为车企和电池供应商的新压力，尤其是后者。

新能源汽车电池回收是行业绕不开的话题，2021年我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。据中国新闻网报道，截止到2025年，中国动力锂电池退役量将超过73万吨，其中有70%可以梯次利用。

然而废旧电池属于典型的非标品，不同型号不同厂商的电池大都不一致，对旧电池剩余电量评估的完整体系尚未建立，目前也并没有找到退役电池大规模二次循环利用的场景，回收成本过高导致大量电池直接报废处理，造成了资源浪费和环境污染。

作为动力电池的制造商和流出方，电池厂商和车企都有义务对废旧电池回收体系的标准建立提供帮助，生产和加工方也更容易对退役电池的剩余状态进行系统预估。

宁德时代为此已经在湖北省投资建立了邦普一体化电池材料产业园项目，项目总金额不超过320亿元人民币。但这一投资标准相对于其庞大的出货量和1.49万亿的市值而言，或许并不足够。

随着行业内卷以及更多的责任压身，电池厂商任重而道远。