文|华商韬略  母泽良

华为很少让人失望，但轮到造车，却没了惊喜。

 

12月23日，在华为冬季旗舰新品发布会上，华为正式推出了和赛力斯合作的第二款车型——AITO问界M5。

除了最新款折叠屏手机和数码产品外，发布会上最受期待的就是这辆“既是华为造的、又不是华为造的”车。

说它是华为造：从前期设计、软件搭建再到用户体验环节，由华为团队“深度赋能”，连怎么卖也是华为负责。

说它不是华为造：车前面没挂华为的logo，是东风小康旗下的新品牌——AITO。

“和蔚来与江淮的关系类似，实质上，华为就是找东风小康做‘代工厂’，出了一台除了名字不带‘华为’，剩下都是华为造的车”，有业内人士如此评价。

对于新车，市场期待如何？

资本市场似乎更为“诚实”些，新车发布的首个交易日，小康股份股价跌停，本周一股价再度大跌9%，加上新车发布当日的下跌，3个交易日小康股份股价累计跌幅达到26.67%，市值蒸发250亿。

和赛力斯SF5一样，新车产品力缺乏一些华为式惊喜。按“百万豪车标准制作”的问界M5，实际“用料”太过中规中矩。

整场发布会上，余承东花了大量时间和“豪车”们对比，来证明值得“百万”，可在新能源汽车最重要的“智能化”方面一笔带过，除了HarmonyOS之外，在智能化层面没体现出太多亮点。

同样采用华为深度赋能、售价48万的长城沙龙机甲龙搭载了4颗激光雷达、38万北汽极狐阿尔法S HI版搭载了3颗。

售价20万左右的小鹏P5，尚且搭载了2颗，但售价在25万-30万区间的问界M5，只配置了4个APA摄像头、L2级别辅助驾驶能力的系统，没有激光雷达，这一点也不“百万级”，更没有展现华为技术的家底。

此外，目前也没有信息显示，问界M5未来能否实现FOTA升级，拓展自动驾驶等功能。

在与小鹏P7、特斯拉Model 3高性能全驱版等同级对手的竞争中，问界M5在百公里加速等方面也略逊一筹，更不用说“品牌价值”上的较量了，毕竟问界M5虽然由华为深度赋能，但依旧不是一台华为的车。

所以在问界M5发布后，就有人质疑：谁会花30万买一个华为最新的平板加上一台东风小康造的车呢？

“AITO问界M5只能算中规中矩，车本身的竞争力还是有所欠缺，没有超越价位的产品力惊喜。”一位汽车行业分析师采访时说道。

毫无疑问，打造问界M5，华为确实是下了大功夫——从品牌定位、营销、渠道都由华为包办负责，可偏偏因产品力被大家吐槽不用心，这是为什么呢？

也许是，华为不是不想好好造车，是不能好好造车。

华为在汽车产业上的布局，大致可以分为两种模式：一是，作为汽车零部件供应商，卖硬件、软件，比如DriveOne等产品；二是“Huawei Inside”模式，即华为深度参与到造车环节中去，具体深入程度根据车企而定，本次与东风小康联合推出的问界M5几乎就是该模式的极致了。

在“Huawei Inside”模式下，与其说华为想做汽车行业的“博世”，不如说华为更想做汽车行业的“谷歌”。

2016年，谷歌在安卓系统全球占有率达到80%的情况下，坚持要推出Pixel系列手机，只为展现原生安卓系统的魅力，Pixel系列一经推出，安卓占有率不降反增，各大手机厂商也没有因此反水。

华为本次打造问界M5和谷歌推出Pixel系列手机的逻辑很相似，只不过区别在于，以往“Huawei Inside”模式下的极狐、赛力斯SF5等车销量都不佳。所以，华为或许更想通过大包大揽打造的问界M5展示鸿蒙的精彩体验，证明自己的核心能力。

可这款车又不能“太好”，就像谷歌的Pixel手机一样，中规中矩的产品，在展示系统魅力的基础上，又不会对各大手机厂商产生冲击，这或许才是最好的结果。

坚持不造车的华为其实要比谷歌更为小心，因为无论从车机系统、零部件制造还是供应链，华为的软硬件综合实力都要比谷歌更强悍。这一点，很难不让有家底的一线车企，忌惮与华为合作的“分寸”。

虽然华为高层多次表示，华为只想帮助车企造好车，而不是自己造车，但国内车企依旧很难相信，合作也是各怀心思。

“Huawei Inside模式”的合作伙伴长城汽车在科技节上宣称：引入华为MDC是相当于引入一个供应商，刺激自家的自动驾驶平台快速进步，以后是否一直使用华为MDC还不一定。

在上汽的股东大会上，董事长陈虹更是直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽不能接受。”

任何一家车企都不想将控制权交给别人，特别当这个人不仅强大而且还是潜在的竞争对手时。

所以让华为“深度赋能”的车企，大部分都是本身需要华为“流量扶持”的非一线车企。

问界M5，或许正是这种纠结情绪产物——可以好，但又不能太好。

与北汽、长安创建合资品牌，为东风本田、江淮等进行数字化合作，为广汽埃安LX Plus、长城沙龙机甲龙提供智能驾驶计算平台MDC，华为在车企合作中的地位已不言而喻。

但心存芥蒂的车企，留个华为的空间也有限了。

为什么华为不更进一步，自己下场呢?也许从市场潜力和客户条件看，自己造车并不是最佳选择。

如今，智能化汽车对芯片依赖只能比智能手机更高，车越高端芯片数量越多。被芯片掣肘的华为，亲自下场恐怕也是凶多吉少。隐身于车企后，华为专注做好供应链和车机系统，市场前景也不逊于造车。

“主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中，避免被动。但如果从全行业、全社会来看，各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源，也违背社会分工的效率原则。”华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军曾表示。

也许，在华为设想里，坚持“Huawei Inside模式”既保证在汽车市场上有一个盘子大且可行的商业模式，也不至因芯片掣肘而落于风潮之后，又能时刻保持自身造车能力。

但市场并不会这么想！极狐的销量月均几百台；赛力斯SF5今年前11个月只卖了7080辆，而余承东当时的目标是30万辆。

华为远比2016年的谷歌更想证明自己的智能化能力，也迫切的需要获得市场的认可，但在模式本身的限制下，一款“中规中矩”但“气势庞大”的问界M5也成为了华为“最后的试探”。

若以问界M5为代表的车型还不能在市场上打开局面，留给华为的也只剩安心做汽车零部件供应商，或者等待合适的时机下场——开足马力造一台从里到外都是华为的车，来掀起汽车市场的新一轮风暴。

当年，余承东砍掉华为和电信运营商的合约机、低端机，毅然决然杀入高端手机市场，也并非一帆风顺。今天，同样的局面也发生在造车领域。

历史证明了一点，华为是一家有野心、专注和有恒心的公司，只不过消费者愿意等华为多久。为一台手机付出情怀容易，为一台车恐怕还是难了点。