文|深潜atom

1月12日，中国汽车工业协会发布了2021年全年汽车产销数据，数据显示，2021年结束了2018年以来连续三年的下降局面，同比呈现增长态势。其中，新能源汽车成为最大亮点，全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%。得益于此，自主品牌汽车市场份额已超过44%，接近历史最好水平。

在自主汽车品牌里，长城汽车的表现尤为亮眼：2021年，长城汽车销售新车1,280,993辆，同比增长15.2%，创历史新高。

但与销售端增长不同步的是，长城汽车在资本市场波动明显，且近期遭遇了股价下挫。过去一年多里，长城汽车股价从2020年6月的低点7.52元快速上涨至2021年10月的最高点69.80元，几乎成就了彼得·林奇的“十倍股”壮举。但近期经历了一波回调，截止最新收盘44.99元，股价回撤超3成。

长城汽车股票

2021年，是长城汽车在发出“长城汽车还能挺得过明年吗”的时代拷问的第二年。进入2022年，长城汽车能否在市场销量和资本市场取得更大的“双丰收”呢？

01 汽车行业本是周期性行业，新能源汽车另当别论

长城汽车发布2021 年12 月的产销数据显示，公司12 月实现产量162960 辆，同比增长8.5%；实现销量162369 辆，同比增长8.2%。其中欧拉品牌销售20926 辆，同比增长64.2%，欧拉品牌占总销量的12.84%。2021 年全年公司累计销量1280993 辆，同比增长15.2%，超预期完成121 万辆的全年销量目标。毫无疑问，这是一份满意的答卷：销量不仅完成目标，而且受芯片供应等因素影响，渠道库存处于低位，未来一段时间，销量仍然有保证。

但这份销量单的背后存也存在两点隐忧，一是2021年，汽车行在低基数情况下产生了一定的增幅，全年行业销售乘用汽车2014.6万辆，扭转了过去三年的负增长颓势，同比增长4.4%，二是新能源汽车新能源车累计销售136953辆，在总体销量中占比10.7%。整体看，长城汽车高增长不仅受到行业复苏的影响，同时新能源车的占比偏低。

中国汽车市场在2017年达到高点后，逐步由增量市场转变为存量市场，中国尽管作为世界上最大的汽车消费市场，但玩家众多，影响因素复杂。整体看，自主品牌的乘用车销量份额在2021年继续上升到44%，但参照美国这一成熟的汽车市场，汽车行业受到经济景气周期、上游供应、下游需求等多方面的影响，是一个偏周期型的行业。因此，可以判断，目前中国汽车行业中传统燃油车行业是周期型行业，但新能源汽车受益于碳中和的时代大背景，属于成长型行业。

02 过去的业绩证明，这并不是一家快速成长型企业

从盈利端看，长城汽车过去六年波动明显。2016年，2017年，2018年，2019年，2020年，2021年前三季度，公司归母净利润分别为105.51亿元、50.27亿元、52.07亿元、44.97亿元、53.62亿元、49.45亿元，增速分别为为30.92%、-52.35%、3.58%、-13.64%、19.25%、91.13%。

净利润

从营收端看，长城汽车过去六年营收基本无增长。2016年，2017年，2018年，2019年，2020年，2021年前三季度，公司营业收入分别为986.16亿元、1011.69亿元、992.30亿元、962.11亿元、1033.08亿元、907.97亿元、，增速分别为为29.70%、2.59%、-1.92%、-3.04%、7.38%、46.11%。

营收

从毛利率看，长城汽车过去六年下降明显。2016年，2017年，2018年，2019年，2020年，2021年前三季度，公司毛利率分别为24.46%、18.43%、16.69%、16.22%、17.21%、16.58%，下降的毛利率的原因无他，正是中国汽车市场过去经历了较为激烈的行业竞争。

毛利率

拉成时间周期，可以发现长城汽车并不像消费、医药行业大白马公司，收入和利润呈稳定增长的态势，而是有一定的波动。尽管在国内汽车行业，尤其是国内品牌车企在过去几年收入利润全面承压的情况下，能够有较为稳定的业绩实属不易，但正是汽车行业的特点决定了车企很难线性增长。

03 爆款车型并非新能源，转型难以一蹴而就

长城汽车有着较为完整的产品矩阵，爆款车型也是层出不穷。近两年，长城汽车打造了诸多网红车型，像哈弗大狗、坦克300等系列车型都受到了消费者的一致好评。在汽车之家上可以看到，坦克300车型不仅评分达到4.53分，居于同类车型前列，话题量、曝光度等更是显示了其超高的人气。

与之形成鲜明对比的是，新能源品牌欧拉以及WEY品牌车型，无论是对标比亚迪，还是造车新势力，其存在感都并不强。公司在2021年半年报中提到，2021年上半年推出的主要新车包括WEY摩卡、哈弗赤兔、哈弗初恋、第三代哈弗H6 2.0T，均为燃油车型，仅哈弗赤兔后期会推出混动DHT版本。可以预见，短期内长城汽车孵化出新的爆款新能源汽车的概率并不大，那么市场能否以比亚迪和造车新势力的估值逻辑来给长城汽车估值呢？或许答案是否定的。

在电动车开始起步阶段，长城汽车对其发展前景一直持保留态度，魏建军认为，地方主义盛行的时候并不是上电动汽车的好时机，长城只做新能源行业的追随者。追随者的定调，让长城汽车错失大好机会。

虽然后续靠着主打女性市场的欧拉各式各样“猫”杀进新能源车市场，并取得不错成绩，但年底一场“换芯门”事件让消费者和欧拉好猫之间不可避免地出现信任裂痕。自11月开始，长城汽车欧拉好猫车主发现所买车辆芯片不是官方宣称的高通八核芯片，而是非常老旧的2016年的因特尔四核芯片。在12月，欧拉好猫因为“与宣传不符”、车载互联故障及续航里程不准等问题，用户投诉案例达到1361例，位居当月车型投诉榜第1名。

更令人诧异的，自诩为自主品牌汽车代表的长城汽车，出口英国使用的芯片型号是高通8155，只有国内车型采用因特尔四核芯片，“中外市场，区别对待”让通过营销站起来的欧拉“翻车”了。用“吃喝玩乐”的宣传捧着女性用户，在产品上却轻蔑用户，正如网友评价的一样：看上去欧拉好像真的很懂女人，他们知道女人不懂车。

抛开营销上的翻车，长城新能源的销量也不是如海报上的欢天喜地，定位于 A00 级的欧拉，销量上难以匹敌宏光MINI EV，品牌上则很难向上拓展，低不成高不就是其很现实的写照。广州车展期间推出的高端品牌“沙龙”也未能引起市场的广泛关注，而长城汽车的基石——哈弗H6虽然已连续101个月占据中国SUV月度冠军，但销量已不足巅峰期的60%，无力将长城汽车推向新高。伴随着股价的提前兑现，仅依靠燃油车的成功并不能撑起其4000多亿的市值。未来，长城汽车的投资价值关键在于其新能源转型是否能够取得全面成功，毕竟比亚迪销售已经实行了全面新能源化。

在长城汽车2025战略发布会上，长城汽车创始人、董事长魏建军正式发布了“2025战略”，宣布要在2025年实现全球销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营收收入超6000亿元。大部分人对这一战略嗤之以鼻，但无论成功与否，这对于一家志在千里的大型车企都是一条没有选择余地的道路。长城汽车在今年如果没能拿出有说服力的业绩表现，预期扭转所带来的剧烈震荡恐怕在所难免。