文|雪豹财经社 闫学功

销售30万辆，合作车企销售额1000亿元——这是反复强调“不造车”的华为，在2022年立下的flag。30万辆这个数字，比造车新势力前三强“蔚小理”2021年的销量加起来还要高。

华为进军汽车界的决心不容小觑。

2021年年底，华为冬季旗舰发布会将压轴戏留给了与赛力斯合作的AITO品牌首款汽车——问界M5。不久前，华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，花了足足60分钟介绍这款车，比介绍华为P50 Pocket（华为最新折叠屏旗舰手机）的时间多了一倍。

余承东承诺，华为要将与其深入合作的车企，打造成“盈利能力最强的车企”。

然而，迄今为止，华为真正落地的合作伙伴只有赛力斯一家，推出的车型也只有两款，刚上市的问界M5和陷入停产风波的赛力斯SF5。仅凭这样的“家底”，华为画的大饼能实现吗？

失灵的华为光环

关于如何达成30万辆的销售目标，余承东算了一笔账：用1000家华为门店来卖车，假设每个店每个月卖30辆，月销量便能够达到3万辆，一年就是36万辆。

这个计划看起来很美。如果按照余承东的规划顺利推进，因高端智能手机“缺芯”而发货量急剧下跌的零售店，可以挣到钱、活下来；过去需要花重金铺零售渠道的车企，可以节省大量费用；华为智慧出行生态也可以借此快速成长，提升其他终端产品的用户体验。

然而，现实很骨感。对于贴着华为标签的赛力斯汽车，消费者似乎并不买单。

2021年4月，华为与小康股份合作推出第一款车型塞力斯SF5，余承东多次为其站台。他还在赛力斯SF5发布会上放出豪言，称这款车的年销售量要达到500万辆。

华为的光环，确实在一开始吸引了一批铁粉。贴上华为的标签后，2020年只卖出不到800辆的赛力斯SF5，开售两天订单量突破3000辆，一周超过6000辆，但很快遇冷，销量一落千丈。据乘联会数据，截至2021年11月底，赛力斯SF5销量只有6997辆。

搭载鸿蒙OS智能座舱系统的问界M5亮相之后，曾被热捧但表现不佳的赛力斯SF5，迅速被“打入冷宫”。

塞力斯门店Logo被换成了“AITO”，问界M5则现身华为门店。塞力斯SF5已经无法在App预定，华为商城也下架了这款车。不久前，塞力斯SF5传出要停产的消息，数百名车主不愿成为“弃子”，抱团维权。

不少车主认为，华为此番推出问界M5，是将赛力斯SF5当成了“试验田”，一旦销量不好，便推陈出新，给新车更好的配置。

但问题在于，集万千宠爱于一身的问界M5，能帮华为实现年销30万辆的宏伟目标吗？恐怕很难。

头部造车新势力蔚来、理想和小鹏，摸爬滚打好几年，才刚刚接近“10万俱乐部”的门槛。2021年登上中国新能源汽车销量榜第三名的特斯拉，卖出了32万辆电动车。斥巨资“买买买”、高举高打跨界造车的恒大，首款车恒驰5LX才刚刚下线。

余承东称，华为的品牌营销能力、零售渠道能力、产品竞争力等，可以支撑起30万辆的销售目标，但考虑到产品刚刚爬坡，供应链存在巨大风险，行业缺货严重等问题，仍存在不少挑战。

华为汽车：“皇帝的新衣”

扛过危机重重的2021年，卖车已成为华为2022年“活下去”的关键之一。

据华为轮值董事长郭平在新年致辞中披露，华为2021年全年收入5年来首降，预计同比下降28.9%至6340亿元，大致回到了2017年的营收水平（6036亿元）。

余承东曾在赛力斯SF5正式入驻华为旗舰店时宣布，高频、刚需、海量的手机业务遇到了巨大的困难，华为要靠卖车弥补手机损失的销量和利润。

与新瓶装旧酒的赛力斯SF5不同，全新品牌的问界M5，可以说是华为的“亲儿子”。

此前，华为与小康的合作，只是为赛力斯SF5提供华为HI汽车解决方案。但在问界M5诞生过程中，从工业设计、软件服务到营销服务，华为亲自入场，深度参与多个环节。就连造车的生产线，也要按照华为的要求进行升级改造。问界M5的充电桩上，还刻着华为的Logo。

从“灵魂”到“肉体”，宣称只是帮企业造好车、卖好车的华为，似乎开始越界。

问界M5发布会结束后，有网友在社交平台评论称，“如果这都不算造车，还要怎么算造车？”甚至有声音认为，小康股份已沦为华为的代工厂，华为不造车是“皇帝的新衣“。

小康股份在7天内两次否认，称“SF5没有停产，小康也不会做华为的代工厂”。余承东也公开否认了“M5是华为造的”“小康成了华为代工厂”的传言。但外界对此并不买账。

问界M5发布会第二天，小康股份跌停，截至目前已下跌近33%。而此前华为与小康合作首次合作后，小康股份股价曾一度涨了10倍。

从问界M5来看，不甘于停留在“合作”层面的华为，距离亲自下场造车，也许只有“一步之遥”。

《财经天下》周刊援引接近华为的消息人士说法称，华为早在2020年就在筹备推出高端汽车品牌，“赛力斯SF5并不能满足华为对汽车领域的野心和预期”。华为在与赛力斯的合作过程中，渗透力和话语权都在提升。

从目前来看，华为合作的大多是相对边缘的汽车品牌，大多数消费者是冲着华为二字买单。虽然华为承诺绝不造车，但要想在汽车赛道有一番作为，它或许不得不亲自下场。

灵魂和躯壳，一个都不能少

在亲自下场造车和为车企提供解决方案中，华为选择了后者。2020年11月，任正非签署的一份内部决议中提到，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

但迄今为止，华为在这条路上走得十分艰难。

“华为模式”想要做大，既要获得尽可能多的车企认可，也要求合作车企有足够高的销量和足够大的品牌影响力。然而，销量高、品牌强又财大气粗的头部车企，并不愿意将自动驾驶、智能座舱等核心技术假手于人。

车企对华为的警惕，并非毫无来由。

原本想给智能汽车安上一颗“百度之心”的百度Apollo，也苦于找不到合适的“躯壳”，选择亲自下场造车，与吉利联合成立“集度汽车”。

截至目前，只有软件层面的华为智慧车载解决方案 HMS for Car 推广不错，与包括奔驰、宝马、奥迪等超30家车企达成合作。但该方案主要停留在车内休闲娱乐功能，而华为在“造车”上的野心不止于此。

有实力的车企不愿“出卖灵魂”，华为合作的大多是知名度不高的二三梯队车企，而且效果并不尽如人意。

华为与北汽极狐合作推出的阿尔法S Hi，搭载了华为HI（Huawei Inside）自动驾驶解决方案，是由北汽主导、华为轻度参与的模式。但华为的光环，并未让这款车型热卖。2021年初，极狐母公司北汽蓝谷董事长刘宇曾定下1.2万辆的年销量目标，但实际的全年交付量仅4993辆。

一度被寄予厚望的赛力斯SF5，由华为提供整套软件系统，相当于把华为的灵魂装进了车企锻造的躯壳中。这款车同样销量平平。

“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”一位不久前离职的华为管理层在接受腾讯深网采访时，如是谈及华为与车企目前的合作现状。

“华为不造车”的界限，正在日益模糊，而界定标准的权利掌握在华为自己手中。只要不造一辆华为牌汽车，似乎就不算食言。问界M5的高调亮相，也许会成为华为将汽车的灵魂和躯壳同时掌握在手中的开始。

毕竟，留给华为的时间不多了。2021年，特斯拉全球销量93.6万辆，“蔚小理”即将踏入“10万俱乐部”。赛道早已拥挤不堪，头部效应日益显著，2023年要卖100万辆汽车的华为，还任重道远。