文｜胖鲸头条 Harry Zhang

2021年12月3日是值得宁德时代铭记的一个日子：其股价最高达到692元/股，市值超过了1.6万亿。但随后宁德时代股价出现持续回调，这个回调在2022年开市之后依然在延续。2022年1月10日，宁德时代收报538.4元，市值滑落至1.25万亿，整体下调幅度超过20%。在国内证券市场，宁德时代素有“宁王”之称：这家在2011年年底才成立的公司，2018年首度登陆A股创业板，发行价仅为25.14元。

如果参考今天538.4元的股价，无论是投资宁德时代的机构还是其自身的管理层，都是赚得盆满钵满。但短时间里面超过20%的下探，不免让投资人对宁德时代今年的表现充满了忧虑。

宁德时代统治地位受到挑战

对于宁德时代来说，其逆袭比亚迪的故事一直在电池行业被人们津津乐道。最早的时候，比亚迪是国内电池行业的老大，无论是从技术还是在市场份额上都建立起了比较大的优势。不过彼时有所谓的三元锂电以及磷酸铁锂两种电池技术路线之争。比亚迪将更多的资源投入到了磷酸铁锂上，因为基于当时的技术条件，比亚迪认为三元锂电物理化学性能过于活泼，相比于磷酸铁锂更容易出现着火/自燃的情况，难以被主机厂接受。而宁德时代虽然也是兼顾两条技术路线，但是它却将更多的资源投入到了三元锂电上。三元锂电虽然化学性质活泼，但是能量密度高，对于破解电动车最大的痛点——续航里程不足有着重要的影响。

本来主机厂对于两种电池技术路线的选择是有一定的犹豫的，尤其是在最初三元锂电没有像现在这样在安全方面有着成熟的解决方案，各方对于三元锂电还是有不小的顾虑的。但为了满足国家补贴政策的要求以及带来更好的消费者使用体验，主机厂开始纷纷转向三元锂电。宁德时代正是凭借在三元锂电上的提前布局以及国内电池“白名单”的扶持，一举弯道超车成为国内以及全球最大的电池厂商。

不过凡事都有两面性。三元锂电虽然能量密度高，且一致性较好，但是其也有不少问题。更为活泼的化学性质需要在安全方面需要多加关注；而更高的成本让三元锂电在和磷酸铁锂相比时没有了性价比优势。从政策角度出发，后期立法者也一改最初一味鼓励三元锂电，打压磷酸铁锂的态度，留给厂家更多自主选择的机会。在这种情况下，以比亚迪刀片电池为代表的磷酸铁锂电池重新得到客户的青睐。尤其是刀片电池，无论是接近现有三元锂电的能量密度，还是能够很好地兼顾成本以及安全性能，都让比亚迪再度看到了在电池领域和宁德时代重新掰一下手腕的机会。

宁德时代面临越来越激烈的竞争环境

根据相关数据显示，电池占据整车成本超过40%。一旦电池价格出现波动，就会直接传导到主机厂上进而影响车辆的终端售价。从供应链安全的角度来看，主机厂也需要给自己找一个“备胎”，以避免任何黑天鹅事件影响自己的供应链安全。这些都意味着，主机厂不能只靠宁德时代一家电池公司。

当前国内国际的锂电池市场竞争越来越激烈。撇开比亚迪不谈，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达都在纷纷跑马圈地，扩充自己的产能以及客户群体。而海外市场，LG新能源以及松下icon都是欧美传统车企的合作伙伴，至于瑞典动力电池企业Northvolt更是作为动力电池行业的新贵，受到不少欧洲大陆车企的青睐，有着欧洲“宁德时代”之称。

这其中，尤其值得一提的是即将赴香港IPO的原中航锂电，现在改名为中创新航的这家电池企业。2021年12月，中创新航国内动力电池全年装车量突破7.5GWh，仅次于宁德时代与比亚迪；在全球市场上，2021年1-11月中创新航排在韩国SKI和三星SDI之后位列第七，市场份额为2.7%。中创新航的客户主要包括长安、广汽集团、吉利汽车、东风等车企。其中广汽和长安是对中创新航装机量贡献最大的两家车企，2020年，其在二者产量占比中分别达到了62%和74%。尤其是广汽，之前主打高续航的广汽埃安Aion S在最初上市之后连续发生多起自燃事件，而相关事件矛头直指宁德时代的高锰电池。

最终埃安将宁德时代的份额逐步替换为了彼时中航锂电的产品，相关自燃事故再也没有见诸报端。此外，作为国内新势力的领头羊，小鹏也已经在宁德时代之外，引入了中创新航作为自己第二家电池供应商，希望改变受制于宁德时代的意图非常强烈。在2021年，中创新航还相继和一汽、上汽、长城汽车、大众、戴姆勒等企业已经进行了技术研判，从主机厂确保供应链安全的角度看，当下如日中天的中创新航成为各大主机厂的Plan B没有太大的悬念。

还有一点不得不提的是，作为国内自主品牌的第一阵营——比亚迪和长城都有旗下的电池公司，并且都有推动自己电池公司单列上市的想法。一旦比亚迪的弗迪电池与长城的蜂巢能源能够上市成功，不仅可以为比亚迪和长城带来可观的收益，同时也能推动这两家企业凭借自己过硬的技术，在市场获得更大的份额，赚取更大的收益。如果考虑到即将赴香港上市的中创新航，这些公司都会对宁德时代构成比较大的挑战。

此外，各大电池厂商在技术上也纷纷推陈出新，打造自己具有特色的产品，宁德时代的技术优势正在不断被淡化。将磷酸铁锂电池能量密度基本做到极限的比亚迪，不仅凭借刀片电池技术在国内引起热销，同时也传出了特斯拉希望用比亚迪的刀片电池，而放弃宁德时代的磷酸铁锂电池产品的传闻。一旦最终项目成行，对于宁德时代的打击不可谓不小。

更何况另外一方面，特斯拉也从来没有放缓过在电池领域前进的步伐，其自研的4680无极耳电池将成为其下一代电动车的重要突破，而松下不出意外将为特斯拉电池代工。还有中创新航推出的One-Stop电池技术，蜂巢能源推出的“短刀片”电池、广汽自研的弹匣电池以及蔚来自己研发的三元铁锂电池等，其实在性能上都有各自非常鲜明的特色。在技术层面，以中创新航的One-Stop电池技术与产品为例，其三元电池系统能量密度已超过280Wh/kg，技术上已超越宁德时代。在80%的容量保持的前提下，这款产品可以做到3000次以上的循环，支持10年80万公里的使用寿命。

钠离子电池，能否承担起宁德时代的未来？

对于宁德时代来说，钠离子电池是其2021年比较大的一个亮点。钠离子电池成本较低，化学性能也比较稳定。但是我们无法否认的是钠离子电池有一个致命的弱点就是能量密度较低。所以更为合适地来讲，钠离子电池最好的归宿应该是储能系统。更有竞争力的成本以及更稳定的化学性能，和储能项目能够形成完美的组合。但是用在汽车上，尤其是乘用车上就显得力不从心。除非宁德时代能够通过工程手段提升钠离子电池的能量密度，否则即便钠离子电池成本再低也无法取得在汽车工业领域的大规模应用。宁德时代能否有这个能力，去突破物理化学性能的制约，目前来看这列项目风险较大。

其实在宁德时代风风火火发展钠离子电池的同时，以丰田为代表的日系车企，则将目光投向了固态电池。固态电池不仅能量密度较高，安全性能较好，而且补能时间较短，是公认的三元锂电与磷酸铁锂的下一代产品。国内电池企业虽然在固态电池上有所涉及，但是落后日系同行一个身位也是不争的事实。如果按照丰田在2022 CES展上所说的三年内将充电10分钟，续航500公里的固态电池进行商业化量产并投放到电动车上，必然会对现有的电动车市场格局产生较大的冲击。彼时只要能够很好地控制成本，考虑到产品的研发周期以及试验认证流程，那宁德时代甚至国内的一众车企，真的需要从当下就开始加速进行相关产品的规划了。

相比于在下一代电池技术上的突破，我们看到更多的是宁德时代利用自己股价在高位的优势，通过频频增发，来对外进行投资。这些投资中，除了对现有的电池产能进行扩充，持续做大做强自己的业务规模，同时也有不少投入了锂电池上下游产业链中。之前其和国内矿石供应商争抢加拿大锂矿资源，同时其也先后战略投资包括拜腾、爱驰、哪吒以及阿维塔等多个新兴电动车品牌。当然很多和智能电动车相关的核心零部件公司也得到过宁德时代的投资。在我们看来，积极投资并非坏事，但是相比于这种投资，更多只是表面风风光光，实际上能够赚得多大的回报并不好说，相反在底层核心技术上能够甘于平淡和寂寞，取得突破的意义更大。

对于现在的宁德时代来说，虽然技术挑战的难度越来越大，市场竞争越来越激烈，那颗始终不变的初心最为重要。之前曾经看到过一篇文章，由于供求失衡，宁德时代对于主机厂来说越来越强势，甚至要求主机厂提前买下宁德时代的生产线产能。即使是之前的博世、大陆这种级别的供应商，也鲜有听到如此操作的模式。而宁德时代自身的高管们，尤其是那些进公司较早且享受到公司股权激励的员工，目前造已经实现了财富自由。在这种情况下，在面对中创新航这种后起之秀一轮又一轮的冲击时，能够始终立于一个有利的位置，将成为摆在宁德时代面前最大的挑战。而这个挑战，甚至大过技术进步以及竞争对手的围堵。