文｜派财经 陈庆之 

编辑｜派公子

颇具争议的换电站领域，迎来了最重量级的选手——宁德时代。

1月18日，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布了换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务，第一款接入EVOGO换电服务的车型，来自于一汽奔腾的NAT 组合换电版，随后还将有更多车型陆续亮相。另外，时代电服还推出了命名为“巧克力换电块”的统一规格的电池，以及换电站和线上APP。

按照宁德时代的规划，首批将有十个城市启动EVOGO换电服务。这也意味着，宁德时代正式摆脱了单一电池供应商身份，开始着手向更为下游的换电领域探索。然而，困扰换电模式的商业模式问题依然存在，宁德时代是否有把握将模式走通，仍是外界的疑虑。

1.从未走通的换电模式

像功能机一样将电池拆卸下来换一块新的，一直是换电站创业者们的终极梦想，这样做的效率优势很明显，但劣势也同样显著。

在宁德时代之外，换电站业务最受关注的当然是蔚来，三年时间700余座换电站的扩张速度，给用户带来了相当不错的体验，只需要几分钟，汽车就能满血复活。但与此同时，蔚来的换电站也真实地拖累了其业绩表现，而这背后则是外界对其盈利能力的担忧。

实际上，这也是所有换电站企业共同面临的问题。

“当你开着电动汽车行驶在公路上，电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的换电站，在那里只需1-2分钟，就可满电再次上路。”

这是2007年创立的色列公司Better Place所提出的想象场景，当时39岁的美裔犹太人创业者夏嘉曦（Shai Agassi）创立了这家公司，他设想打造一个庞大的电动汽车充电站系统，能在电动车进站后自动完成新旧电池的更换工作。

这样一种全新的模式很快吸引了资本的目光，通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8.5亿美元，最巅峰时其估值达到22.5亿美元。为了推动业务的发展，Better Place采用了“车电分离+里程计费”的商业模式，并且与法国雷诺汽车达成合作，来实现这一商业模式的落地。

有了资金的注入，Better Place对于换电站的铺设也加快了速度。2009-2011年，其相继完成了对日本、丹麦、澳大利亚等国家换电站的落地，其中以色列和丹麦为其重点布局国家。

但天不遂人愿，这家成立仅6年的企业在2013年轰然倒下，Better Place曾向雷诺承诺卖出10万辆的FLUENCE ZE电动车，最终仅卖出了几千辆，再加上亏损严重，Better Place只好在2013年5月申请破产。

就在Better Place在日本、丹麦、澳大利亚加速布局时，宁德时代还只是刚刚诞生的初创企业。2011年，宁德时代创始人曾毓群把老东家TDK动力电池事业部分拆出去，成立了宁德时代，开始从手机锂电池转向动力电池研发。这距离其成功为华晨宝马“之诺 1E”车型，提供动力电池配套还有一年的时间，换电站也自然还不是宁德时代应该考虑的事情。

真正接过换电站大旗的，是还在生死线上挣扎的特斯拉。

2013年6月份，特斯拉发布了更换电池技术，不过这一布局更像是马斯克的一种尝试，他在2015年回忆这一业务时曾表示：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的(充电方式)。”

为了推广换电站，特斯拉甚至曾邀请200名车主参加试验，然而却只有寥寥几位车主参加，因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60-80美元的服务费用，而相比之下，特斯拉的超级充电器不仅只用20分钟就可以充满一半电量，而且还免费。

后来，马斯克总结认为，换电技术的推广价值不大。

同样有此看法的，还有国家电网。在Better Place建立的同一年，国家电网也开始了换电技术的探索，并提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》没有对换电模式进行阐述，被业界解读为国网推行的“换电为主”模式不被认可。

因此，到了2013年，国家电网放弃换电模式，转而向车企开放充电站，换电模式一度退出大众的视野。这之后，就只有2000年成立的奥动新能源等少数企业还在换电领域摸索前行，但也是惨淡经营，真正获得资本青睐，也是2016年以后的事情了。

可以看到，从2000年至特斯拉的尝试失败，无论是国家队，还是社会资本，都没有跑通这一商业模式，巨大投入与亏损的矛盾，用户换电成本与汽油补能的强烈对比，始终是换电企业无法绕开的坎。

但也正是这些先驱的孜孜探索，为后来宁德时代等新力量的入局打下了基础。

2.蔚来吹风，宁德时代入局

换电先驱们的失败，让所有人开始质疑这一路线的可行性。

但总有人不信邪，2015 年，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾与特斯拉联合创始人马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）共进午餐，彼时的蔚来计划在北美组建一支研发团队，马克是北美 CEO 的候选人之一。

坐在硅谷的一家餐厅，李斌向马克·塔彭宁讲述蔚来的使命和愿景。当他说到蔚来要做 “换电” 时，马克提出了质疑，认为换电对用户体验的改善不足以弥补商业运营上的挑战。但李斌却不这么想，他认为Better Place的失败是因为其想取代加油站，而蔚来做换电是为了提升用户体验，最终卖出更多车。

换电经营思路虽有不同，但Better Place的技术路线却获得了蔚来的认同。

“这边驾驶员一摁，就跟战斗机发射导弹一样的，‘嚓’ 那个电池就下来了。” 蔚来高级副总裁沈斐回忆起第一次见到李斌时，这位 70 后企业家说要把 F-16 战斗机上的电磁阀挂到车上，这让其印象极为深刻。

实际上，这一技术正是此前Better Place 从这项军用技术转化来的。为此，2015 年，蔚来曾经通过猎头邀请 Better Place 一位犹太裔的技术负责人加入，因对方不愿移居中国而作罢。

在独自研发了1400多项换电技术之后，蔚来的换电站业务从2018年开始正式铺开，随后在2021年初顺势推出了二代换电站，时至今日，其换电站总量已达到700余座，在国内市场占比达到40%以上。

在蔚来初步打开了行业想象之时，宁德时代也悄悄开始了布局。

2015年，宁德时代被加入国家补贴的动力电池白名单，蔚来等整车厂商无奈从三星紧急切换到宁德时代，正是从这个时候开始，宁德时代开启了业务狂飙模式，迅速成为了行业老大。在外人眼中，这要归功于曾毓群“爱赌才会赢”的性格。

或许是与蔚来合作中获得了启发，又或是看到了用户的真实需求。2019年6月，宁德时代与哈啰出行、蚂蚁金服共同推出了两轮电动车换电品牌“小哈换电”，尽管服务对象只是电动两轮车，但这是宁德时代的首次换电尝试。

到了2020年，宁德时代开始大手笔进行换电业务布局——以第三大股东身份，与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司。现在看来，其实这个公司的角色，就类似于宁德时代推出EVOGO换电品牌时提到的“电池银行”。

进入2021年之后，宁德时代的换电战略开始加速。在这一年，宁德时代成立了“时代电服”（EVOGO换电品牌的业务运营主体），还与贵州省政府、四川发展等多个合作方达成与换电有关的业务合作。

而在布局换电业务的同时，宁德时代似乎找到了实现盈利的诀窍——商用车换电。目前为止，宁德时代已经与北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等商用车头部企业达成了合作，市场份额高达85%。相对于乘用车，商用车的行驶路线相对固定，换电站点也容易遴选，而且各大商用车厂家也已经把换电模式作为一个主要方向，所以合作推进相对顺畅。

这给宁德时代带来了启发，只要能够实现换电模块标准化，换电业务就有可能大面积铺开，重要的是也可以带来盈利，这与蔚来只追求客户体验的业务模式差异颇大，但却是可行的。因此，在1月18日的发布会上，外界就见到了EVOGO的一体化换电方案。

这一方案从标准化、覆盖车型多、开放服务等三个方面解决用户痛点。

首先就是统一规格的“巧克力换电块，该换电块经过了标准化设计后，外部只有高压正负接口，实现了即插即用功能，这意味着其在换电站可以实现快速更换，资料显示，EVOGO换电站的单个电块换电时间最短仅需1分钟。同时，每个换电站可以储存多达48个换电块，换电块搭载了宁德时代的CTP技术，能量密度超过了160GWh，一块电池就能提供高达200公里的续航。

第二个特点在于，换电块能够适配全球80%的车型，以及未来3年上市的车型；最后，EVOGO采用了车电分离模式，对接了正处于爆发前夜的换电市场，尤其是此后实现“电池共享”之后，前景可观。

值得一提的是，来自政策层面的鼓励，也让宁德时代的换电站布局前景明朗了不少。

2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，鼓励“换电”等新型商业模式创新发展；2021年，政府工作报告中再次提及，要增加换电站等设施；2021年10月，《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》正式发布，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

在政策鼓励的背后，则是广阔的换电市场空间。据彭博预测，到2040年，我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从2020年的1.3%攀升至8%，届时我国换电市场规模将超过5000亿元。

3.不安与战略主动

2021年年中，曾毓群与何小鹏曾发生过一次激烈的争执，最激烈时，曾毓群甚至退出会议室，平静了 10 多分钟。

原因很简单，何小鹏打算引入新的主力电池供应商。作为此前小鹏的主要供应商，宁德时代面临着份额被稀释的局面，而更让曾毓群恼火的是，小鹏汽车增加的主力供应商是中航锂电（原中创新航），这是宁德时代所无法容忍的。

这已经不是宁德时代第一次被取代了，2020年5月，中航锂电已经成为广汽新能源车的第一供应商，也是从这时起，广汽新能源的新车型上再没用过一颗宁德时代电池。而根据报道，这样的改变始于广汽与宁德时代两次不愉快的合作经历。

2017年，广汽传祺首款电动车 GE3 上市，月销最高 2000 多台，但因为宁德时代的电池供应不足，交付受到影响，这引发了广汽的警觉，并开始着手扶植新的电池供应商；第二次则是在2019年，这一年，广汽推出旗舰电动车型 Aion S，所搭载的宁德时代 高镍产品NCM811 电池，让其成为了当时续航里程最长的电动车，但车辆上市后，4 个月内就发生了多起起火事故。对此，宁德时代选择了拒绝赔偿，广汽只能独自吞咽亏损。

连续两大客户出走，让宁德时代的开始感觉到自己龙头地位遭受挑战。不止如此，特斯拉与比亚迪的合作几乎尘埃落定，小鹏汽车与中航锂电和韩国 SKI 等敲定合作，宝马也引入了亿纬锂能，蔚来与比亚迪的合作也开始摆在台面上。

不过，从现实来看，宁德时代仍是行业里的绝对霸主。在动力电池市场常年盘踞全球装机量第一名，据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，宁德时代2021年全年装机量80.51GWh，国内市场占比52.1%，遥遥领先于第二名比亚迪16.2%的行业占比，中航锂电也仅以5.9%的份额位列第三。

享有绝对话语权的宁德时代究竟有多强势？通常，宁德时代会要求车企缴纳相当数额的保证金， 车企需要对未来 5 年乃至 10 年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，有时，这一金额甚至高达20亿元。“他们几乎不允许毛利率低于20%，25%都会觉得低。”

如此，在宁德时代面前就有了两个基本局面：一是自己拥有绝对的行业话语权，有能力在行业层面做出改变；二是绝对优势地位开始受到挑战，任由发展下去，将对自己不利。因此，主动出击去做一些更超前的布局也就成了理所当然，而且这也符合曾毓群一惯“爱赌”的性格。

纵观历史，无论是Better Place，还是国家电网，其失败的一个重要原因就在于，市面上新能源汽车型号众多，电池规格互有不同。直到目前，这一局面仍未有所改变，全球有近10家主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等规格各不相同。如果强制要求不同企业改变自己的生产方式，势必会涉及各方利益，甚至遭到反对，主观上会遭遇较大阻力。

但宁德时代不一样，宁德时代是绝大多数新能源车企的第一供应商，在车企中推行自家电池的技术与标准，阻力将小的多。因此可以看到，此次发布的巧克力换电块就实现了主要标准和规格的统一，而且根据在手订单，甚至能够与未来3年的上市车型无缝适配。

如此一来，宁德时代就能够凭借着自己的技术、标准、产品、换电站的优势，将其他竞争对手的产品屏蔽在竞争之外。竞争对手多半只能坚持已有电池快充路线，将自己排除出宁德时代主导的主流换电技术。否则，就只能学宁德时代，自己也搞换电业务，但这是一个巨大而漫长的投资之路，而且相对弱势的地位也很难获得客户的认可。

但市值高达万亿的宁德时代，却不会担忧这一问题，数据显示，宁德时代自2018年上市以来，累计募资总额高达846亿元，而且还拥有高达286.86亿元的经营性现金流，这是其他对手无论如何也难以匹敌的。

不过，这并不意味着宁德时代的换电站业务就已经安枕无忧。盈利，仍是其不得不面临的主要问题之一。沈斐曾对蔚来换电站算过一笔账：按每度电6毛钱、平均每单50度电来计算，一天一座换电站换电50单，一年的收入可以达到50-60万元，这一收入基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

同时沈斐也认为，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单，达到盈亏平衡点，这意味着至少需要80万辆的总销量才能覆盖换电站成本。然而，截至去年底蔚来累计交付仅为16.7万辆，以此来看，蔚来的换电服务仍然无法盈利。

已经覆盖十几家主机厂的奥动新能源也面临着相同的窘境，2018年-2020年，其营收分别为0.82亿元、2.12亿元和1.90亿元，但三年却累计亏损了5.97亿元，盈利依然遥遥无期。

另外，换电业务还面临着消费者认知的问题。不少用户认为，自己花钱买了一块新的电池，但换电之后却变成了旧电池，感觉比较亏，所以比较抗拒换电。而且，使用换电业务的新能源汽车也面临着日后二手车残值率的问题，否则，蔚来也不会亏本推出官方二手车收购业务。

因此，从现实角度而言，宁德时代的换电业务的确是一步好棋，充分利用了自己的技术、标准、行业地位优势，对竞争对手形成降维打击，从而进一步巩固自身的行业优势。当然，这需要长时间的建设和巨额的资本作为依托，究竟未来会取得怎样的成绩，还需时日进行观察。

唯一确定的是，换电赛道迎来了最大的搅局者。