文｜车市物语

2021年，大众ID.系列5款车型仅取得了7万辆销量成绩，没达到此前8-10万辆的预期。对于这个成绩，不仅大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）不满意，就连大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）也不满意。

这位新任“沃尔夫斯堡之狼”迅速给出了自己的结论——大众根本没弄清中国消费者需求。“对于德国司机来说，可能不会看重中控屏中集成卡拉OK等功能；但在中国，如果大众汽车不能提供这些功能，就会令另一些消费者失望。”

不知道丹妮拉·卡瓦洛是看了哪家调研公司的报告才得出这一结论的，现实情况是，虽然部分新势力确实推出了K歌功能，但真为了唱歌而买车的用户恐怕寥寥无几。早在2018年，某中国品牌就曾大张旗鼓地与唱吧合作，推出了车内K歌功能——不仅能唱，还能自动修音，上传至平台进行PK。结果是不仅销量没提升，车型也旋即停产，就连当初推广此功能的老总也黯然“下课”。

好在，大众还是有明白人的，即将接替迪斯成为大众集团中国业务负责人的布兰德施塔特（Ralf Brandstaetter）就是一位。在最近的采访中他表示：“过去，我们的做法是在德国发展并在中国本土化，但是，通过在中国建立更多的本地研发资源，特别是软件方面的资源，这种方法将推动大众出现重大变化，使汽车更新速度更快、更独立。”此外，他还透露，在大众安徽工厂建设完毕后，2023年大众在华电动车产能将达到100万辆。

2021年实际完成7万辆，2023年产能规划就要达到100万辆，两种数字间的强烈对比给人以一种不真实的感觉。想让这100万辆产能不浪费，大众无疑要加快在华电动化转型步伐，然而安徽，会是大众的加速键吗？

加速键该怎么按？

2021年，特斯拉在欧洲销量达到16.7万辆，Model 3更是赶超宝马3系、帕萨特，成为欧洲地区最畅销的中型车。如今，2022年Model 3的产能已经接近售罄，消费者下单后至少要等到11月份才能提车。

上述一切成绩，都是特斯拉欧洲依靠纯进口模式达成的，外界很难想象在柏林工厂通过审批并建设完工后，本土化生产的特斯拉能在欧洲爆发出怎样的力量。可以说，柏林工厂，就是特斯拉在欧洲的加速键。

而在大众集团内部看来，大众安徽的意义，完全可以媲美特斯拉柏林工厂。因为这不仅仅是一个生产基地，而是一个围绕新能源汽车的创新中心。创新，尤其是软件层面的创新，恰恰是现阶段大众所不擅长的。

2021年，普华永道曾分析过大众ID.系列在华销量不佳的原因，其中最大的一点就是不智能。若翻看2021年以前的欧洲电动车销量数据不难发现，排名前几的车型是日产聆风、雷诺ZOE、标致e208等，而这就是电动车市场的1.0时代，即电动化时代。此时代的电动车仅仅是更换了能源动力模式，其他维度与燃油车无异。

在特斯拉以及国内新势力玩家的洗礼下，中国纯电动车市场已经进入到了2.0阶段，即电动化+智能化时代。大众ID.系列虽然是纯电平台下的全新产品，但诞生于欧洲的它仍逃不出1.0时代的局限性。从产品本身来看，大众ID.系列虽然在车辆工程领域表现出色，但在三电技术、电子电气架构、人机交互等新时代核心要点上已开始落后。

举个最简单的例子，如今，OTA升级对于中国用户而言已经不再陌生，各大智能网联厂商也已经将OTA运用得炉火纯青。而到了ID.这，客户就需要先到网点来做一次线下升级。此后，才能实现远程线上OTA升级。用1.0时代的产品介入2.0时代的市场竞争，表现不好也就不难理解。

而造成上述落后的根源，主要是研发模式。长久以来，大众在华合资公司主要负责本土化生产、销售，而研发工作更多还是放在沃尔夫斯堡总部进行。相对于中国，欧洲汽车用户更为成熟，但年龄也更大，他们评价一辆车的维度是动力、操控、经济、最好还要环保；而中国电动车用户则更看重人机交互、智能网联、自动驾驶等相关功能。在这种喜好偏差中，位于沃尔夫斯堡的大众产品经理和工程师们很难不被欧洲用户的偏好所影响。

但在中国建立研发中心，就能解决以上问题吗？事情并没有这么简单，因为大众在中国并不缺研发中心，缺的是权限。

早在1999年，大众就曾在北京751园区内成立过研发中心，到2014年，该中心就已拥有2700多名研发人员，其中超过九成是中国员工，主要负责将总部现有的成熟技术进行本土化落地、改进与优化定制，帮助大众更好地适应中国市场。

比如在大众e-up!纯电动汽车就是经过该研发中心的本土化调教和改进后，才以进口的形式引进的。大众首批车联网系统，也是经过该中心在导航工具、功能菜单功能优化后才导入到国产车型中的。不过相对于“研发”而言，该中心的“辅助”意味过浓。

2017年广州车展期间，大众又发布了名为“逸驾智能”的智能出行品牌，该品牌是大众集团在全球范围内投重金打造的团队之一，主要负责车联网、出行生态、基础设施建设、大数据研究、智能驾驶，但相关技术的研发仍然与沃尔夫斯堡强关联，该团队仍难逃“辅助”职能。

此前就曾有大众集团内部员工和车市物语吐槽，称在大众做软件，就要做好被边缘化的准备。“中国团队及中国供应商在软件层面上可以做的，无非是优化UI等边缘性工作，至于所有涉及到行车及安全的软件，全部都是由沃尔夫斯堡总部的工程师负责，我们无权介入。”

大众某ID.车型车机界面

而现在，随着大众安徽的建设，大众又规划了新一波研发中心，其中最为重要的当属大众集团CARIAD软件部门在中国的落地。据悉该部门的中国总部将设立在北京，整合原逸驾智能团队；安徽的CARIAD支队主要是围绕着标准软件和电子架构做车载应用；上海CARIAD支队专注于自动驾驶；成都的团队则致力于软件编程。

据大众集团（中国）CEO冯思翰（Stephan Wollenstein）介绍，未来大众集团的创新工作主要就将围绕CARIAD以及CARIAD在中国设立的工作部门进行。但不知中国团队在此中的权限如何，也许当智能网联研发权正式从沃尔夫斯堡分出之时，大众才算真的按下了电动化战略加速键。

两轮博弈

大众安徽，中国汽车产业落实股比改革之后的首批受益者，也是目前大众最宠爱的在华合资公司。去年7月13日，大众发布2030战略，其中明确提到，大众下一代纯电动平台SSP，将在大众安徽投产。

目前，大众集团旗下有2个主要纯电动平台——MEB和PPE。早先，为了在电动化上一鸣惊人，大众曾基于上述平台打造了不少尖端技术，比如E3电气架构、vw.OS等等。但可能是德国人的谨慎心态作祟，这2个平台虽然符合当下竞争潮流，但在高级无人驾驶、V2X、智能座舱方面的潜力仍有些不足。

大众集团旗下新能源平台

于是在2021年初，大众就宣布要把MEB和PPE合并，以汽车电子、软件和计算机系统作为核心，来开发出全新的SSP平台。在该平台的大框架下要将衍生出不同的模块化架构，未来，大众集团上下只将保留SSP这一个纯电动平台，它上可生产保时捷、奥迪，下可生产西雅特、斯柯达。

虽然一汽、上汽与大众集团合作了多年，建立了深厚的友谊，但这项尖端技术还是首先拨给了大众安徽。原因也不难理解，在一汽-大众中，大众只持股40%，在上汽大众中，大众持股50%，而在大众安徽项目上，大众持股高达75%，在同等利润下，更高的股比就意味着更高的利润分成，有好东西，当然要紧着自己了。

但事情也没有这么简单，利润分成虽高，前提是得赚取到足够的利润才行。相比于只生产新能源车的大众安徽来说，一汽-大众和上汽大众每年加起来超300万辆的销量才是利润保障。

如此一来，就有了博弈的可能。让南北大众眼馋的，是大众安徽独享的SSP平台，而大众想要的可就多了，比如股权。早在2014年，由于高层的推进，一汽-大众相关负责人在接受媒体采访时就曾表示，一汽集团和大众汽车原则上同意进行调整，目前正在推进阶段。可推进至今，8年过去了，一汽集团还是占60%，在股比开放的今天，一汽-大众的股权结构是少有的“中强外弱”。

再比如，ID.系列产品的定价。据普华永道研究表明，特斯拉等智能电动品牌，在产品定价中会充分考虑碳排放积分以及国内的双积分政策，生产一辆电动车所带来的积分价值，对于车企来说算得上是额外补贴。如果大众ID.4系列车型也能充分考虑这笔钱，单车售价还有3-5万元的降价空间。如此一来，这款车将拥有巨大的竞争力。

但此做法，也会让大众品牌燃油车财务竞争力大幅恶化，可能要砍掉30%的燃油车销量才能使整体销量结构趋于合理，而如今南北大众无法接受总销量减少。现在有了SSP平台当诱饵，急于完成电动化转型的大众就拥有了更多可操作空间。

而第二轮博弈，就是大众集团高层之间的传统戏码了——宫斗，博弈双方是集团高管与工会。

在传统的业务模式下，沃尔夫斯堡总部负责研发，中国合资公司负责生产和销售。但若全新模式当真落地，中国成为大众集团智能网联研发的前沿阵地，那沃尔夫斯堡总部将面临新一轮斗争——谁是主导。若沃尔夫斯堡方面继续主导，则大众在智能化方面的加速键就按不成了，如果中国方面做主导，沃尔夫斯堡总部的就业问题则难以保障。

此前，因为裁员问题，大众集团工会前后两任主席曾和集团CEO迪斯争执了数次，其中就关于“ID.3为什么不在沃尔夫斯堡生产”这个问题，现任工会主席丹妮拉·卡瓦洛甚至在大众集团员工大会上当着7000名员工的面公开进行辩论。

一款车型的生产尚且吵得不可开交，若软件研发的主要职能转移至中国，工会的怒火将由谁来平息？