文｜BT商业科技

进入2022年，新能源车的热度有增无减，“参战”车企规模愈发壮大。

此前专注整车及零部件设计研发的盒子智行在去年12月底推出两款MPV车型，瞄准网约车、出租车等领域开启自行造车计划，目前意向预售订单已经突破4万辆。由小牛电动创始人李一男创立的牛创新能源拿到了IDG资本和Coatue领投的5亿美元A轮融资后，也在加速推进造车计划。

但在行业内部，已经爬到金字塔顶端的造车新势力却纷纷搞起了副业。

去年年底，蔚来创始人李斌曾公开“diss”燃油车，言辞相当自信：

“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”

在李斌的眼里，新能源车是时代潮流，未来还有无限可能。但如今，逐渐红海化的造车大战，俨然已经对“蔚小理”造成冲击。

从手机到飞行汽车，造车新势力忙跨界

一夜之间，跨界似乎成为了造车新势力的新潮流，尤其是几家头部车企。

2月22日，多个微博大V集体爆料蔚来将进军手机市场，目前正处在早期调研阶段。对于这个传闻，蔚来官方的回应是“目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通”。这种既不否认也不承认的模糊态度，符合一家公司开启新项目前进行调研时的状态，蔚来跨界“造机”的可能性看来并不低。

一天之前，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在自己的微博上发布了一则招聘启事，为小鹏的飞行汽车项目小鹏汇天招揽人才。“特别是需要一个VP级别的HR负责人”，何小鹏写道。

在此之前，何小鹏已经为小鹏汇天制定了发展时间线，预计在2024年量产飞行汽车。但目前，小鹏汇天的核心团队只有四人，除了何小鹏本人就是小鹏汇天创始人赵德力以及两位副总裁王谭、郑从威。

和尚在萌芽阶段的蔚来手机项目相比，小鹏的飞行汽车项目有更多值得关注的动态。

在去年7月份，小鹏发布了第五代飞行器X2，何小鹏也在微博上主动宣传了起来，足可见小鹏内部对这个项目的重视。而在去年10月份拿下5亿美元A轮融资之后，何小鹏在发布会上透露了小鹏汇天项目的更多细节：包括售价在100万以内，未来的终极目标则是将飞机+汽车+智能三个技术逻辑统一应用在飞行汽车上。

相比之下，理想比小鹏和蔚来都要更专注一些，除了蹭了一波元宇宙热点之外，尚未开启真正的跨界业务。究其原因，价值研究所认为理想很清楚自己目前的首要任务并非跨界，而是先要弥补自己在产品丰富度上和蔚来、小鹏的差距。

目前，小鹏有P7、P5和G3三款在售车型，截止2021年底，P7和G3分别有60569辆和29721辆累计销量，基本形成规模效应，足以摊薄研发成本。产品库最丰富的蔚来更是已推出ET5、ET7、EC6、ES8和ES6等车型。还在靠一款车打江山的理想，无疑需要尽快填补自身短板。

不过除去尚未发力的理想，从蔚来跨界“造机”到小鹏执意“上天”，这一系列动态背后，我们还是看到了头部造车新势力正在升级的焦虑，以及整个行业正在加速的内卷。

而内卷的原因，自然也不是那么简单。

“蔚小理”的双重压力

客观地说，过去一年新能源车市场发展速度并不慢，从产销规模和渗透率来看，仍处于高速增长阶段。

根据中汽协公布的最新数据，2021年中国汽车产销数量分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，时隔三年重回正增长。

新能源车的产销规模进步更加明显，全年共售出352.1万辆，新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。统计显示，中国已经连续七年位居全球新能源车销量榜首，市场地位可见一斑。

在销量上涨的同时，国内的新能源渗透率也有长足进步。乘联会数据显示，截止2021年12月，国内售出的新车中新能源汽车渗透率为22.6%，去年全年平均渗透率也达到14.8%，较2020年的5.8%翻了一倍不止。其中，自主品牌渗透率较合资品牌高出许多，前者高达39%，后者仅有3%左右。

在乘联会公布的自主品牌新能源车零售排行榜中，小鹏、蔚来、理想纷纷挤进前十，位居7、9、10位。虽然产能规模和比亚迪、上汽通用五菱等传统车企还有很大差距，但已经达到自己的历史最佳水平。数据显示，小鹏、理想和蔚来2021年新车销量分布同比上涨275.2%、177.4%和109.1%，全都实现翻倍。

既然成绩如此抢眼，“蔚小理”为什么还会焦虑？蔚来和小鹏为什么还要忙着跨界？

价值研究所认为，关键就在于这份成绩单并不算完美：横向对比传统车企和特斯拉差距依然巨大，向下看和二线造车新势力之间的鸿沟逐渐被填平，看似风光无限的“蔚小理”其实面临双重压力。

从数据上看，哪吒、威马、零跑等二线造车新势力过去一年的进步比“蔚小理”更大，两大阵营之间的产能差距已明显缩小。

数据显示，哪吒汽车、零跑汽车和威马汽车分别是2021年上险量排名4-6位的造车新势力，分别为64773辆、43960辆和35647辆，同比分别增长353.28%、480.71%和103.86%，除了威马之外同比增速全都赶超“蔚小理”。尤其从去年下半年以来的增长曲线看，哪吒、零跑距离饱受供应链之困的蔚来已经非常接近，前者在11和12月交付量还一度超越蔚来。

价值研究所就认为，作为追赶“蔚小理”的二线造车新势力排头兵，哪吒和零跑的潜力绝对不容忽视。

资料显示，去年10月和12月，哪吒汽车分别完成了D1轮和D++轮融资，股东名单里包括360集团和宁德时代等大鳄；零跑汽车同样在去年年底相继完成两轮融资，由电讯盈科领投的D1轮融资金额超3亿美元，雅居乐领投的D2轮融资也达到1.52亿美元。

在补足了弹药之后，这些二线造车新势力的量产和研发能力有望被进一步激发。

二线造车新势力的步步紧逼之下，“蔚小理”只能不断加固护城河、抢占市场——尤其是体现在经销渠道的搭建上。比如以高性价比闻名的小鹏高调进驻北京三里屯，走中高端路线的蔚来、理想则加速下沉，它们都想通过扩大经销渠道抢占更多市场份额。

数据显示，去年三季度小鹏汽车销售门店扩张至271家，其中167家为直营店。蔚来此前的计划则是在2021年年底前将门店总数提升至366家，增设20座蔚来中心和120个蔚来空间。

然而，不断扩充的经销渠道并不能解决所有问题。在价值研究所看来，考虑到新能源车各项技术都已渐趋完善，各个价格区间也都有了代表性车型，头部车企现阶段很难再找到新的突破口。

最直接的证据是，不断给新车型加配，也成为了“蔚小理”过去一年的常态。在去年年底的广州车展上，小鹏就首发亮相了小鹏G9，定位中大型纯电SUV，为其加上了中央超算、高性能芯片和智能座舱等配置。

无独有偶，蔚来在2022年主推的ES7，还有理想尚未正式量产的X01，全都是中大型SUV，也全都瞄准智能配件、高性能芯片等卖点。尤其是在感知硬件配置上，激光雷达+毫米波雷达+800万像素摄像头成为这三款车型的统一标配。

随着“蔚小理”从车型、配置到经销售后，各个环节的相似度、竞争激烈程度越来越高，谁也无法和对方拉开差距，内卷加剧无可避免。

“小理蔚”破内卷，不能只靠跨界

今年1月份，团车网宣布造车的消息一出，理想汽车创始人李想就马上下场开喷：

“那些指望找到超级救世主的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。居然还有人可以毫无廉耻的把这种观点对外公开讲出来，真是刷新创业者的底线。”

团车CEO闻伟也毫不退让，直接回呛李想“别把自己当先知”，两大上市公司一把手之间的口水仗，将造车新势力的胶着战局展露无疑。

有趣的是，2020年，正当“蔚小理”熬过量产难关开足马力冲刺的时候，时任大众汽车（中国）CEO冯思翰曾说过，“我们每天都能感受到来自这些造车新势力的挑战”。

如今，命运仿佛完成了一次轮回，新的搅局者把压力抛给了不再新的造车新势力们。

坦白说，“蔚小理”不可能阻止别的企业下场造车。团车或许不足为惧，但如同小米这样的科技巨头恐怕还会陆续有来，这是一股令人不安的势力。而更多新玩家前赴后继加入造车大军，必然会让新能源车市场加速饱和，挤压老玩家的扩张空间。

从这个角度讲，既然做手机的小米可以靠造车来缓解焦虑，造车的蔚来跨界造手机，也完全可以理解。

但问题是，这种尝试真的有效吗？

价值研究所认为，现在还很难给出肯定的答案。

首先，进入全新的行业就意味着一切需要从零开始，对于尚未完全实现盈亏平衡的造车新势力来说无异于百上加斤。

以蔚来正在调研的手机行业来说，从搭建供应链、生产线，明确品牌定位和制定发展战略，再到产品包装、营销和完善线下经销体系，全都需要花费大量金钱和人力物力。

数据显示，2021财年三季度，蔚来、小鹏营收分别录得116.6%和187.4%的同比增长，但当季净亏损还是有所扩大，分别为8.35亿和15.95亿。财务状况相对最健康、毛利率也最高的理想，也还有2150万的亏损。结合该季度的产销数据来看，交付量最高亏损也最高的小鹏，相当于每卖出一辆车就要亏掉近6万元。

其次，无论是蔚来选择的手机，还是小鹏捣鼓的飞行汽车，抑或者是三巨头都有意染指的元宇宙领域，都不见得一定有光明未来。

智能手机市场增速下滑，内部竞争格局定型是不争的事实。最直接的证据，就是在手机行业稳居第一阵营的小米都要跨界造车，以及日渐惨淡的出货数据。

Canalys最新报告显示，2021年四季度中国智能手机市场出货量8660万部，同比仅微增3%，全年出货量3.33亿台，同比增长1%。四季度的同比增速，已经是近三年的最佳表现，但整体市场体量还是较2019年疫情爆发前萎缩近10%，且增速依旧疲软。

至于飞行汽车，尚未看到商业化前景，内卷趋势就已经非常明显。

数据显示，截止2021年上半年，全球共有超过200家企业参与飞行汽车研制，目前在研的型号超过420款。而在两年前，进入这个赛道的仅有70家企业。这当中，又包含了空客、波音等航空巨头，以及大众、丰田、吉利等传统车企，无论资本实力还是技术积累都远胜小鹏。

此外，从何小鹏亲自发微博求才就可以看出，飞行汽车这样的高新技术行业人才需求相当紧俏。价值研究所观察到，跨界造车的小米为了争抢人才，开出了异常优厚待遇：底薪+年终奖+期权只是标配，有媒体统计的数据显示总包数百万的待遇比业内平均水平要高出近30%。

相比新能源车，飞行汽车人才缺口更加严重，小鹏真的有底气溢价从大众、丰田那里挖人吗？考虑到前面提及的亏损状况，价值研究所对此持保留态度。

事实上，“蔚小理”急于发展副业是必然，但“病急乱投医”并不可取。与其押宝和自身业务风马牛不相及的手机、元宇宙，或者投身极度烧钱的飞行汽车，从发展潜力同样不可小觑的新能源车上下游产业链那里寻找新增量，或许是一个更靠谱的方法。

造车新势力的战火还会蔓延到哪条赛道？

价值研究所在此前的报道《新经济哀鸿遍野，2022年哪些赛道能立“新王”》中曾分析过，2022年新造车产业链有望持续爆发，并带动上下游产业链的共同繁荣，其中就不乏规模上万亿的超级蓝海。

那么有哪些赛道值得我们关注？价值研究所为大家总结了几个热门选项。

1、废旧电池回收产业链

根据SNE Research的报告，在动力电池大规模更换、碳中和政策制约企业生产排放规模的背景下，预计全球新能源车废旧电池回收市场规模将在2030年达到1.08万亿人民币。过去一年，国内动力电池回收企业的注册量实现2611.2%的同比增长，爆发速度令人咋舌。

当然，废旧电池回收市场只是其中一个例子，“蔚小理”也不一定会介入这条产业链，但其展现的发展趋势不容忽视。对于“蔚小理”来说，和自身业务联系更紧密的产业链环节，如新能源车电池、汽车后市场服务等，是一个值得考虑的增长点。

尤其是动力电池领域，不仅能开拓新增长点，还能加强供应链管理、提高抗风险能力，对于造车新势力来说意义非凡。

2、自制动力电池

在供应链趋紧、宁德时代等电池厂商产能不足的大背景下，车企自造电池已经成为一股潮流。特斯拉早在2020年就将自制电池视为下一阶段发展重心，大众在去年的Power Day上一口气公布了四款正在研发的电芯，并宣布参与动力电池生产，将在欧洲建立6个动力电池工厂。

但造车新势力在个项目上，推进速度并不理想。

去年9月份，市场期待许久的蔚来三元铁锂电池姗姗来迟，比原定发布时间推迟了近一年。而蔚来，已经是三巨头中走得最远的了。

去年11月份，小米和华为共同入股了蔚来的固态电池供应商卫蓝新能源，后者共募集了约5亿资金。资料显示，卫蓝新能源为蔚来ET7提供的150度半固态电池包，可以支持最高1000公里的续航，且较常规的三元里滇池能量密度提升50%。按照李斌在蔚来发布会上的说法，这款电池将在今年四季度全面交付。

获得小米、华为的注资，体现了卫蓝新能源对资本的吸引力——尤其要注意的是，小米如今还算是蔚来的直接竞争对手。从另一个角度讲，随着更多竞争资本的涌入，蔚来对电池供应链的掌控力可能会被削弱，自制电池计划显得更有必要。

3、自动驾驶

此外，造车新势力也没有放过自动驾驶这个风口。目前，“蔚小理”都坚持走自研路线，但发力方向稍有不同。

蔚来主打全场景覆盖策略，其自动驾驶系统NAD囊括了蔚来超感系统和超算平台，计划逐步在高速、城区、泊车等场景实现自动驾驶全覆盖。小鹏则从泊车场景切入，小鹏G3是国内最早实现视觉融合自动泊车的车型，比蔚来和理想领先了超过1年。目前，小鹏在视觉环绕技术这一环节，依然是三巨头中的佼佼者。

至于起步稍晚的理想，也在2020年拿出了自己的发展路线图，传闻中的理想X01就将配备支持L4级完全自动驾驶的硬件系统。

天眼查数据显示，自成立以来，蔚来共投资了超30家新造车相关企业，自动驾驶领域的企业占比过半。小鹏在两周前，刚刚在广州成立自动驾驶子公司鹏煦自动驾驶科技有限公司。理想在领投新石器之后，又获得王兴的注资，持续加码自动驾驶研发。

在资本市场，“蔚小理”三家早已摆开阵势，战意渐浓。比小鹏的飞行汽车前景更明确，更有可能实现商业化的自动驾驶，相信也会成为造车新势力争夺的焦点。

写在最后

2020年，熬过创业初期至暗时刻的李斌、何小鹏、李想聚在一起，拍下了一张历史性的合影。何小鹏还在微博写下了“三个苦逼，在忆苦思甜……”的感慨。

时移世易，或许这三位大佬不会想到，两年之后，受供应链趋紧、行业竞争加剧和二线造车新势力与传统车企联合绞杀等一系列不利因素影响，他们会再次迎来一段“苦日子”。

目前，蔚来仍在积极改进供应链状况以及尝试探索新业务，理想将重点放在扩充产品库、推出新车型，小鹏除了捣鼓自动驾驶、飞行汽车之外也铆足了劲往中高端市场蚕食另外两位竞争对手的份额。

在此背景下，“蔚小理”之间的对抗预计也会更加激烈，三位创始人围炉夜话的画面短时间内恐怕很难重现。

汽车工业的未来毫无疑问是属于新能源车的，但却未必是属于“蔚小理”的。为了稳住自己的位置、抢到一张通往美好未来的船票，一场刺刀见红的肉搏战，正在酝酿。