文｜车市物语  

奇瑞与“果链一哥”（苹果产业链）立讯精密的剧情刚结束，新的戏码就又来了。这一次的主角是奇瑞商用车和东南汽车。

日前，一份关于奇瑞商用车与东南汽车的合作规划PPT在网上疯狂流传，这让很多人始料未及。两个曾经八竿子打不着的品牌就这样突然走到一起，让人疑惑更让人质疑。不过内容之详细又不得不让人相信其真实性。

按照规划，双方合作将以东南汽车为主体，以东南捷途汽车品牌经营。在2023年销量不低于7.5万辆后，将东南汽车80%的股权在2024年的第一季度无偿转让至奇瑞。

对此，车市物语分别致电了奇瑞商用车和东南汽车。奇瑞商用车捷途内部人士称：“这是整个集团战略的事情，目前还没有具体消息”。东南汽车则回应：“不予置评”。

一位接近东南汽车的内部人士也透露：“双方合作还处于高层对接阶段，具体情况还没有最终定论。”但无论如何，既然双方能面对面坐在谈判桌前，就已经说明彼此的身上都有各自需要的东西。

那么东南汽车与奇瑞商用车彼此能满足对方的诉求吗？它们的合作前景又会如何？

东南：先活下去再说

曾背靠老牌日企三菱的技术支持，东南汽车的前半生也算走得顺风顺水。但自从三菱牵手广汽开始，东南汽车就开始遭遇了“冷落”。基本从2015年开始，三菱便不再对东南提供任何技术研发上的帮助。2017年随着翼神的停产，东南旗下就再也没有三菱车型。

不过可幸的是，东南汽车后来赶上了一波SUV的红利。凭借正向研发的DX3、DX5等车型，2017、2018年左右曾取得过月销过万的战绩。但好景不长，随着市场大环境遇冷，缺乏竞争力的东南汽车还是没能逃脱走下坡路的命运。

2021年，三菱汽车彻底退出东南汽车，所拥有的25%股份由新股东福州交通建设投资集团有限公司接替。彼时的东南汽车已经到了举步维艰的地步。2021年年销量仅为7265辆，都不及新势力一个月的销量。不少经销商也已经退网，转向销售广汽三菱等其他品牌。

但倔强的东南汽车还是想最后一搏。2021年底，东南汽车举行了品牌焕新发布会，并发布了全新品牌Logo，全新产品DX9也迎来首发亮相。遗憾的是，脱离了三菱的东南汽车没能激起太大的声浪，并且正在慢慢淡出人们的视野中。

东南汽车的母公司福建汽车集团已无力为其输血。福汽旗下的金龙汽车2021年度预告归母净利润为-5.9亿元，同比由盈转亏；云度尽管获得了生产资质，但其实也已游走在被淘汰的边缘。

“东南汽车的目标很明确，那就是活下去，保全生产资质。对于政府来说，能够保障地方工人就业，并盘活相关汽车产业链。”汽车分析师刘明（化名）向车市物语说道。

早在2012年，工信部就发布了建立汽车行业退出机制的通知，对不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满以后，如果还达不到合格要求的企业就要退市。

这其中就包括已停产、半停产、连年亏损、资不抵债，主要靠中央政府补贴和银行续贷维持经营的企业。东南汽车眼下面临的就是这样的局面，所以急需一位有能力把东南汽车带出泥沼的战略投资者。

“纵观东南汽车的发展史，其实一直缺乏核心技术的积累，导致竞争力不足。三菱退出后，它需要一个新的战略投资者来替代三菱的位置，从而取得技术上的支持。”刘明这样说道，“对东南汽车来说，简单的资本进入无法解决活下去的问题，除了保命还得考虑造血问题”。

从子序列到独立品牌，捷途开启扩张之路

相比于东南汽车将近30年坎坷经历，奇瑞商用车旗下的捷途走得可谓是春风得意，而且还很年轻，冲劲十足。创立于2018年的捷途，起初隶属于奇瑞商用车旗下的一个产品子序列，直到去年7月份才晋升为独立品牌。

不过尽管年轻，捷途的履历可以说亮点满满。背靠奇瑞集团雄厚的研发实力，捷途尽管成立只有4年时间，但累计销量已经接近50万辆。如此野蛮的增长速度，一度让业内人士直呼“黑马”。

不过捷途的目光远不止于此。在去年捷途序列向捷途品牌进化的品牌之夜上，捷途汽车人喊出了一个让人感觉即振奋又有些惊讶的口号：在5年后也就是到2026年，捷途汽车希望实现100万辆（70万辆国内+30万辆海外）的年度销量目标。

捷途汽车副总经理、 营销中心总经理李学用更是直言，“2024年目标是必须保证50万辆以上。”要知道捷途在2021年的销量刚刚超过15万辆。而想要实现这一宏大目标，捷途需要从产品、产能、渠道等各方面做足准备。

当然，如此大规模的扩张对于产能的需求是显而易见的。目前，捷途的主要生产基地位于奇瑞开封工厂。工厂现有30万产能，其中捷途产品占据规划产能20万（现在预计能达到15万左右），其余10万为开瑞新能源等商用车车型保留。由此看来，捷途在产能方面还是有些吃紧的，即使背靠大奇瑞也难以承载2026年100万辆的规模。

“捷途这几年的发展确实很快，但是完成50万、100万辆和完成10万辆的投入根本不在一个量级上。它所面临的挑战是成倍增长的。产能就是一个大问题。”刘明说道，“鉴于奇瑞本身这几年的发展，给捷途预留的产能应该不会太多。”

奇瑞这两年的发展势头确实很足。根据奇瑞控股集团年初发布的年度销量数据：奇瑞集团2021年累计销售汽车达到历史性的961,926辆，即将迈向百万关口。2022年，奇瑞集团更是提出了确保年销量150万辆、力争200万辆，年营业收入2000亿元的目标。

“况且，目前奇瑞在南方市场还没有基地，这也许是它们向南方市场扩展的一个机会。”中国汽车工业协会副总工程师许海东向车市物语说道。在他看来，基础逻辑还是有实力的企业希望不断扩张，也觉得自己能够扩张。

盲目“吞并”还是各取所需？

今年年初，中国首届旅行+大会暨捷途汽车品牌之夜活动在福州举行，这是巧合还是意有所指，现在回想起来很是耐人寻味。彼时的人们可能还想不到，奇瑞捷途与福州之间的故事才刚刚开始。但对于彼此来说，这个故事会迎来一个好的结局吗？

规划显示，奇瑞商用车主要是以技术入股，第一阶段以换标的方式激活东南汽车的正常运营，然后恢复其“造血”能力。最终完成股权转让。

 “对于东南汽车来说，单靠自己显然没希望活下去的，曾经靠吃三菱老本勉强度日的时代已经过去了，它需要导入新的产品与技术，而素有‘理工男’称号的奇瑞在技术上可以给东南提供强有力的加持，这是毋庸质疑的。”刘明说道。

不过对于奇瑞商用车来说，东南汽车是不是一个好标的，一些业内人士对此表示质疑。在他们看来，奇瑞商用车收购东南汽车，眼前能看到的仅仅是低价获得产能或利用技术和产品换取产能。

纵观国内车企的相关合作史，类似的合作有很多，但大多以失败告终。例如曾经的上南整合（上汽与南汽）、天一重组（天汽与一汽）、广汽吉奥等，无一幸免。

“如果收购本身没有业务的互补性和实际收益，单纯只是规模扩张，其实很容易产生这种问题。”一位业内人士这样说道，“只是单纯吃掉对方，反而容易出现尾大不掉的现象，导致本身的产品、技术、研发、管理等过于分散，增加运营成本。”

例如东南汽车的母公司福汽集团，曾经也多次流传出重组的传闻。其与包括东风、北汽、广汽等国内大型汽车集团都有接触过，尤其与东风的谈判，基本到了马上要板上钉钉的阶段，但最终也没了下文。

“合作双方其实就是话语权争夺的问题，” 刘明说道，“况且对于背靠国资背景的车企，重组、合并、收购等行为比民营车企要复杂得多，这会涉及到很多相关利益团体，主导权可能根本就不在车企手里。”

不过在许海东看来，奇瑞商用车与东南汽车的合作是一次很好的资源整合。中国汽车工业发展这么多年，产业中的一些问题大家已经看清楚了，认识上也比较一致。这和当年的那些案例情况其实有所不同。

奇瑞商用车对于东南汽车是雪中送炭，东南汽车对于奇瑞商用车会是锦上添花吗？