文|谈擎说AI

3月5日，有人在推特抱怨道，“红绿灯应该由AI控制，在没人没车的路口，我们被红灯浪费大量时间实在让人抓狂。”

不到一天时间，这位朋友就被马斯克“翻了牌子”，马斯克对这条推文回复道，“一百分”。

不仅如此，当天下午，马斯克还对这一抱怨的解决方案说出了自己的构想，“也许特斯拉应该为红绿灯做一个AI视觉装置，从而根据实际的交通与车流情况最大化吞吐量。”

让路端设备跟汽车协作来构建未来交通，马斯克的构想，不禁让人想到不少中国自动驾驶企业已经深耕多年的车路协同方案。

随着如今作为电动汽车界“鲶鱼”的特斯拉直指车路协同新思路，难道车路协同，真的是中国企业实现对特斯拉自动驾驶弯道超车的一颗“银子弹”吗？

前景：一场“造路”与“下地”间的角逐

车路协同的意义之一，在于缓解当今人类的交通拥堵等效率问题，但解决任何痛点，早期的方案往往是多元化的。没错，汽车工业变革的领军人马斯克，其实早就在这一议题上站了出来。

就像在自动驾驶上坚定走纯视觉路线与全世界背道而驰，对于解决汽车拥堵的问题，马斯克又一次给出了一个“脑洞清奇”的答案：挖地下隧道，而且将地下隧道打造成真空的。

为此，马斯克还专门建立了一家公司，不过从公司的名字来看，对于这一方案，马斯克应该是挺佛系的——The Broing Company（无聊公司）。

这份“佛系”其实也不无道理，对于自己的挖隧道方案，马斯克曾在TED演讲中表示，“在洛杉矶建隧道，成本大概在10亿美元一英里，所以，我们必须将建设成本降低十倍以上才行。”

对于马斯克的这一构想，已经有人用反向思路来对其发起挑战，即打造“飞行汽车”，不过相较于天马行空式的“上天入地”，不少中国技术企业正在攀峰的车路协同，似乎给了我们一个更加踏实可行新思路：通过车路协同的技术方案，实现对现有交通基建的智能化改造。

其实出于中国交通基建效率等方面的独特优势，近年来这一方案阵营已经逐渐凝聚了不少中国企业，车路协同，似乎也正在成为了一个挑战自动驾驶终局独有的“中国方案”。

不同于马斯克单纯想要提高交通效率的建隧道构想，在百度创始人李彦宏看来，通过车路协同而打造的智能交通，所要解决的问题大致有三个，分别是“安全、效率和低碳”。

“我们始终认为，车路协同是让自动驾驶更快落地的必备条件。”专注于商用车自动驾驶和车路协同技术的希迪智驾向谈擎说AI表示。

在成立之初，希迪智驾曾做过战略推演，在2017时就判断商用车自动驾驶的落地将会先于乘用车。

另一方面，单车智能或许能很快达到99%以上的自动驾驶能力，但对于99.9999%以后的corner case，则需要车路协同的配合来解决。

因此，希迪智驾从一开始就确定了“商用车自动驾驶+车路协同”的“两条腿走路”模式。

从行业发展来看，当前自动驾驶商用车在矿山、港口、机场、园区的大规模商用落地，以及因新基建而起的车路协同项目在全国各地开花结果，似乎也验证了希迪智驾路线选择的正确性。

不过参与过对几家自动驾驶相关企业投资的某机构投资人常斌（化名）则向我们表示：

“拿市场最大的乘用车来说，这其实是一个非常能包容技术过渡的市场，比如辅助驾驶技术，但想包容车路协同就没这么简单，车路协同的早期商业化可能更多地是‘小而美’，长远来看可能有点像做Robotaxi，前景很美好，但未来挑战也还是非常大的。”

如常斌所言，车路协同尽管前景美丽，不过想要走到终局，其究竟面临着哪些客观存在的挑战？我们不妨进一步分析。

挑战：终局里的“车灯”与“路灯”

近期获得了近2亿人民币B轮融资的车路协同初创企业星云互联CEO潘军认为，“构建‘人-车-路-云-网’全域互联的智能交通系统是未来交通建设的新生态。”

对于现阶段的车路协同而言，这其实也就指向了一个技术层面的问题，“人、车、路、云、网”，对于成熟的车路协同方案而言，基本要素可谓是缺一不可，最基本的“车”，在其中的重要性不言而喻。

也因此，谈擎说AI认为，车路协同与单车智能两个方案看似对立，实则是一定程度上的包含与被包含关系。造出足够聪明的车看似是单车智能路线的要义，但这实则也是保障车路协同方案能够顺利实施的基础需求之一。

目前走单车智能方案的部分头部自动驾驶企业都在美国加州进行路测，从当前加州DMV（机动车管理局）官网的汽车碰撞报告记录来看，截止2022年3月4日，DMV已经收到了高达426份自动驾驶车辆碰撞报告。

不仅如此，在这些报告中，仍有着大量人类司机完全可以避免的事故，就比如去年10月份小马智行发生的事故，其测试车辆在变道时直接冲上隔离带撞到交通标志。

这似乎意味着当前自动驾驶汽车的智能化程度究竟有多高，还需要打上一个问号。

尽管如今百度、希迪智驾、蘑菇车联等不少自动驾驶技术企业都在押注车路协同路线，但是对于初创行业而言，步入健康发展的一个直观现象就是，行业可以容纳多元化的技术路径。面对车路协同，行业里其实也有着很多不同的声音。

文远知行创始人兼CEO韩旭曾提到过一个关于车路协同的观点，“车路协同和单车智能的关系就如同路灯和车灯的关系。”

在韩旭看来，有了路灯，车会开得更好、更安全；但车上一定要有车灯，比如郊区，比如路端设施出现问题，车就需要自己提供照明。

也因此，有了车路协同车的安全性会有所提高，但单车智能是一定要有，毕竟有些问题还解决不了：一是全部配置车路协同设施的成本非常高；二是还有很多区域因为种种原因不能完全安装这些设施。

文远知行还做过一个简单的数学模型，10公里的路，200米一个路灯杆，共50个路灯杆，如果完全靠路端传感器来实现无人驾驶的话，一个路灯杆在365天里如果有一天不亮，364/365然后再做50次方，这个几率是87%，也就是说无人驾驶开十次就有一次要挂掉。

不难发现，在实现自动驾驶终局的问题上，虽然是为了解决单车智能所遗留的0.001%的问题，但是理想情况下仍有着的成本、后期维护复杂性等多方面问题。

在资本角度，常斌则向我们表达了自己的另一方面隐忧，即当前车路协同赛道上还盘踞着百度、华为这样的科技巨头，在智慧交通非常大的产业协同性需求下，巨头们的资源和资金优势会更加明显，从而有着一定程度上挤占初创企业市场份额的风险。

我们不可否认，车路协同在解决自动驾驶终局的面前仍旧有着不少挑战，然而我们同样不可忽视马斯克对于堵车问题的“幡然醒悟”，车路协同阵营近年来在中国的不断壮大。

结合常斌的隐忧来看，谈擎说AI认为，当前车路协同方案一个非常大的问题其实就是，在巨头的“威慑”下，初创企业们能否拥有保持长跑的活力，这也就对其短期内的商业化落地能力提出了挑战。

展望：车路协同的“沿途下蛋”机遇

虽然车路协同方案现在一定程度上还是混沌初开的状态，距离终点仍有一段不短的路要走，不过这似乎并未阻止资本近来对车路协同初创企业们的投资热情。

天眼查APP显示，仅去年一年，希迪智驾就获得了4轮融资；蘑菇车联则在去年9月得到了腾讯和京东的战略融资；星云互联从18年开始已经获得了6轮融资。

前文我们已经提到过百度、希迪智驾、蘑菇车联等企业对于车路协同价值的认可，那么用什么样的方式才能让车路协同的价值快速释放呢？

某自动驾驶独角兽企业内部人士曾向我们表示，“未来我们走肯定也会是相关多元化，这个相关不单是技术相关，也包括行业相关，行业相关也就是我们会沿着货物运输等半开放道路走，而不会考虑去运人的问题。”

虽然车路协同想要实现填补单车智能0.001%式的终局遗憾，仍有着不小的发展空间有待补足，但当前借助多场景机遇，就比如希迪智驾等企业的主动式公交优先系统，已经让其在今天具备了一定程度上的商业化落地能力。

自动驾驶行业时常讲“攀登珠峰，沿途下蛋”，谈擎说AI认为，车路协同如今虽然已经被不少企业发掘出了商业化价值，但不可否认我们距离真正意义上全民自动驾驶那一天到来，仍有着不短的距离，这似乎就意味着赛道内企业需要更多地“沿途下蛋”，来保持攀峰前的商业化活力。

小马智行副总裁李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把80%的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。这就意味着在单车智能方案中，跨场景抢滩新市场时，企业是可以通过技术复用来降低时间和资金、技术等投入成本的。

这就意味着，车路协同赛道在向着实现自动驾驶终局而攀峰时，前期选择诸如矿区、公交车、干线物流等线路较为固定的场景切入，不失为初创企业们持续焕新技术落地成功的一个绝佳方式。

总的来看，在资本逐渐回归对自动驾驶行业的理性之当下，对于车路协同初创企业而言，在奔赴李彦宏所展望的星辰大海之前，一场谋生存与谋发展之间的博弈，已经悄然上演。

随着在谋生存中不断进化，我们也衷心希望车路协同这个“中国方案”，能够带领我国在不远的将来，实现对西方科技强国自动驾驶技术的弯道超车。