文|刘旷

股价大调整下，袭向宁德时代的流言比从前要多得多。前不久针对“宁德时代和特斯拉谈崩”、“被剔除创业板指数”等传言，宁德时代公开发表声明辟谣。

资本市场博弈是宁德时代舆论刮起的主要推手，轰动消息效应下，各路资金都藏着自己的小九九，有的想拿到更低的股票筹码，有的想在合适的位置逃离蜚语标的，去更安全的地方。

可在资本博弈之外，围绕“宁王”的流言里指向合作车企的部分的确值得深切关注，因为这是供应链的事，是宁德时代的饭碗，更是基本面的核心指标。

放到整个动力电池赛道，车企和电池供应商的关系也并非牢不可破，过去几年业内的部分车企和电池供应商关系链已经出现不少变化，尤其是在全球动力电池普遍增产提价的大背景下，车企和宁德时代们的关系开始悄悄地发生变化。

车企不专一

碳中和大政策下，新能源市场已是车企的必争之地，而动力电池则是新能源车最为核心的部件，因而以宁德时代、比亚迪、LG化学等为代表的国内外玩家则成为了车企们的战略供应资源。

但也正因为动力电池的战略地位，车企们越来越想超越传统的供应合作关系，建立全新供应纽带，一个最直接的体现就是和动力电池供应商建立合资公司，强化合作关系的同时有效锁定动力电池供应商的产能和供应量。

比如上汽和宁德时代、吉利和LG化学、沃尔沃和Northvolt、比亚迪和一汽等，头部车企和供应商的联姻越来越频繁。

要说车企是为了自家新能源车电池托底非常合理，但车企的想法其实没那么单纯，像宁德时代和上汽合资的时代上汽，供货名单里除了上汽的车，也有理想汽车、合众新能源这样的外人。

可见车企也想做动力电池的生意，就像比亚迪那样，如此既能保证不缺动力电池，还能分到动力电池的羹。

目前来看，车企对动力电池赛道的介入程度有三种，第一种是非主导性的资金参与，比如奔驰投资孚能科技，第二种是主导型投资，比如各种合资企业，第三种是独立孵化，比如蜂巢能源。

而另一个车企面对动力电池供应商分心的事实，就是供货商的非唯一化。前段时间有消息显示小鹏汽车引入中创新航作为新的动力电池供应商，而小鹏汽车的回应也默认了这一事实。

高工产业研究院相关报告显示，2021年动力电池装机TOP10榜单中，多家车企的供应商池子相比2020年有变化，越来越多的车企不再单吊一个供应商，比如零跑汽车供应商包括中创新航、国轩高科、蜂巢能源，吉利汽车供应商包括宁德时代、中创新航、LG化学、亿纬锂能等。

利润在作祟

车企把手伸向动力电池，其实也是商业本能。因为目前从各车企的筹资行为来看，鉴于扩产、投资、研发等方面的需求，对钱的需求要比以往高很多。因而在维稳供应量之外，车企们布局动力电池的动机主要有两个，都指向了利润。

第一，新能源替代效应下，动力电池比整车业务更容易吸金。宁德时代不久前放出的2021年全年业绩预告显示，2021年全年扣非净利润在120亿至140亿之间，同比增长181.38%到228.28%。另外宁德时代2021中报显示，动力电池系统和锂电池材料业务的毛利率分别为23%和21.2%。

反观下游车企，吸金能力远不如宁德时代。2021中报显示，长城汽车综合毛利率为16.25%、比亚迪综合毛利率为12.76%、上汽集团综合毛利率为11.44%、广汽集团综合毛利率为6.56%；新势力方面，2021Q3蔚来、小鹏、理想的毛利率分别为20.3%、14.4%、23.3%，但均亏损。

值得注意的是，这还是在各车企销量同步大幅增长下交出的成绩。

第二，缓解动力电池、芯片等组件的成本压力。终端竞争激烈不敢轻易提价，上游供应商话语权大，加上电池和芯片需求旺盛，车企一直处在比较被动的合作位置。尤其是面对宁德时代这样的巨头供应商，为了产销量，车企面对大幅提价难有讲价空间。

而合资造电池或自己造电池，两种模式都有更大的成本调节空间，车企一定程度上通过提升自己在供应链的地位和主动性，在价格上能掌握更多的话语权，留下更多的可分配利润。

隐现的裂隙

尽管车企和动力电池供应商合资造厂越发常见，但大多数车企在这其中往往扮演的是资金提供者和业务对接者的角色，核心技术的贡献者还是宁德时代们。

这样的关系的确比此前的独立供应关系更加稳定，但在面对残酷的份额争抢和冷酷的商业规则时，两者的关系恐怕要脆弱得多。

近日有新闻报道称宁德时代已经起诉长城汽车旗下的蜂巢能源不正当竞争，原因在于此前从宁德时代离职的员工在竞业协议规定的期限内为蜂巢能源提供服务。

颇有意思的是，长城汽车去年6月才刚刚和宁德时代签署了一份长达十年的长期合作协议，而现在宁德时代撕破脸皮起诉蜂巢能源，两者好像全然没有了此前的暧昧。

此前长城汽车孵化蜂巢能源也是为了提高对动力电池的控制，并最终实现像比亚迪那样的自给自足加余粮出售的能力。去年底蜂巢能源还提出了2025年产能达到600GWh，意味着全球份额25%的发展目标，抱负远大。

高工产业研究院数据显示，2021年蜂巢能源动力电池装机量2.366GWh，同比增长近5倍；市场份额1.69%，是2020年两倍多。

现在宁德时代率先发难，容易为两者的供货脱钩埋下伏笔，待到蜂巢能源羽翼丰满，产能足够时，长城汽车甩手宁德时代是大概率事件。

车企和动力电池供应商的矛盾不但来自于商业竞争，还来自于产品质量。此前有报道显示现代汽车正在申请更换动力电池，不少观点猜测现代可能会将电池供货商从LG化学改到SK On。

LG化学产品的安全性问题是主要原因，此前特斯拉、通用汽车等车企也深受其累，面临被动大面积召回或自燃舆论风波的尴尬处境。

自控是趋势

目前合资形式盛行，一方面是因为绝大多数车企自己还做不了电池，另一方面是因为即使能做，短时间也堆不起来足够的产能。

长远来看，有实力的车企趋向于完全摆脱宁德时代、LG化学等现有动力电池供应商的约束，构建可完全自控的动力电池供应链。

《2021中国汽车专利统计数据分析》显示，在新能源汽车专利前20排行榜中，丰田、北汽新能源、一汽、现代、广汽、吉利、东风、长城、福特均在列；在动力电池专利前20榜单中，也有丰田、广汽、一汽、北汽新能源等车企的影子。

一旦有足够的专利累积，头部车企自造电池是一张明牌。目前除比亚迪、长城汽车等已具备动力电池量产能力的车企外，特斯拉、福特等都在加快推进自有电池厂的建成。

新能源动力技术不止一条路线，也是车企们积极布局新能源动力端的另一个原因。比如氢燃料电池技术，目前是现代汽车、丰田汽车重点布局的电池技术路线，并已进入量产阶段。

就连宁德时代自己也在探索新电池技术的商业化，去年公布的钠离子电池技术今年已启动产业化布局，因为宁德时代深知动力电池技术未来有很多可能，必须提前布局才能稳住头部地位。

SNE Research报告显示，2021年宁德时代全球动力电池市场份额提升至32.6%，连续五年蝉联桂冠。

但合作车企们面对越发强势的宁德时代，可能很难高兴起来，宁德时代与车企分手的种种流言背后，或许也指向一点，那就是宁德时代和车企们的矛盾越来越难调和。