文|家电网

3月16日，天风国际证券分析师郭明錤在Twitter发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了，为了在2025年之前实现批量生产的目标，苹果汽车需要在3~6个月内进行重组。

随后，彭博社知名记者马克·古尔曼(Mark Gurman) 在Twitter上发帖证实，并转发了其在1月23日的一条评论：一年前整个Apple Car管理团队几乎全部离职。

马克·古尔曼在《Power On》栏目中表示，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯（Joe Bass）已经离开苹果，入职Meta（原Facebook）公司，任VR技术项目管理总监一职。随着巴斯出走，苹果一年前组建的汽车管理团队几乎名存实亡，高管尽数离开。

需要注意的是，现在离苹果计划2025年其汽车量产只剩下不足三年的时间。

十年光阴，从造车到“翻车”

实际上，自从2013年苹果发布iOS in Car（后更名CarPlay）后，苹果造车的消息几乎每一年都会出现在大众视野，被大家讨论。2014年，苹果启动“泰坦计划”（Project Titan）；2016年，收编QNX团队及其联合创始人丹·道奇（Dan Dodge），从整车开发转为自动驾驶解决方案开发，项目裁员百人；2017年，获批无人车测试资格；2018年，前特斯拉工程高级副总裁Doug Field加入团队并成为负责人；2019年，收购自动驾驶初创公司Drive.ai；2020年，曝光供应链；2020年，Doug Field跳槽福特。

在苹果造车的十年中，已经有许多造车企业掘金万亿。根据公开资料统计，仅7家造车新势力在2020年就获得了超180亿美元融资，比2019年三倍还多。2020年理想、小鹏相继在美股上市，上市当天，理想和小鹏开盘价均较发行价涨超40%，市值超过百亿美元。截至3月18日收盘，特斯拉市值9357亿美元，超过丰田、大众和通用汽车总和，让马斯克成功晋级为世界首富。

然而，相比起特斯拉等造车企业的大刀阔斧，苹果造车却是受挫连连。

有关苹果造车的第一个细节在 2015 年初被披露，2015 年 2 月，一辆安装了多个摄像头装置的被租给苹果公司的神秘面包车进入了人们的视野，最初人们猜测这是苹果公司正在开发与谷歌街景类似的产品的用车。但之后一位苹果员工发送给媒体一封邮件，声称 “苹果公司正在进行一项与特斯拉公司竞争的项目“，这也让行业人士确定这是苹果造车过程中的第一辆样车。

据称，当时苹果汽车团队的规模是 200 多人，而最终的开发团队目标则是 1000 多人。自 2015 年初以来，苹果一直在招聘汽车行业及相关领域的工程师，例如电池方面和自动驾驶方面的研究开发人员。招兵买马的经过是顺利的，这几年来，苹果已经从特斯拉、福特、通用汽车、沃尔沃、奔驰、麻省理工赛车（MIT Motorsports）、A123 Systems 等公司招聘了许多工程师。其中比较著名的有前特斯拉机械工程经理大卫·尼尔森（David Nelson）、前特斯拉高级动力总成测试工程师约翰·爱尔兰（John Ireland）、以及前克莱斯特公集团的高级副总裁道格·贝茨（Doug Betts）等，苹果还从 A123 Systems 公司挖走了 5 名负责锂电子电池开发的员工，并曾一度因此被 A123 Systems 公司起诉。

但是，在汽车生产代工方面，苹果却遭遇阻碍。据报道，苹果至少与六家车企谈判，包括韩国现代、比亚迪、宁德时代在内的龙头汽车企业，但这些车企都不愿给苹果代工，一方面因为无法共享苹果的软件技术，另一方面也担心养虎为患。

随后，长期未能拿出成果也让人心思变。2016年，汽车制造支持者、原泰坦计划负责人扎德斯基宣布从苹果离职。2021年，苹果自动驾驶汽车项目总工程师迈克尔施韦库奇离职，加盟电动空中出租车初创公司Archer。同年，苹果汽车项目负责人道格·菲尔德辞职，转投福特。2022年1月，在AppleAuto工作了7年的自动驾驶系统工程项目经理刘亦飞离职加盟Meta。

为库克撰写传记的作家利恩德·卡尼(Leander Kahney)在他的书里写道：“在苹果这样的职能型组织里，库克犯了一个致命的错误：一次性雇佣了太多人。如果传闻属实，那么苹果就对外招聘了1000多名汽车专家并在几年内解雇了他们。Apple并非没有继续推进泰坦计划，而是太仓促了。”

业界人士也表示，即便苹果拥有杰出的全球供应链管理能力、百余项汽车专利技术，但是也无法在这种人才更迭的情况下造出一辆车。

苹果行事方式 是否阻碍它的造车

据悉为避免一家代工厂霸占话语权，苹果往往会采用多种方式牢牢占据掌控权和议价权，收购合资、扶持新手、专利控制、人员派驻都是常规选项。

利恩德同样在他的书中提到：库克为了加强对供应链的掌控，曾说服供应商搬到苹果工厂的附近，以使得组件交付的效率更高。之后又投资了最先进的企业资源规划（ERP）系统，并直接打通零件供应商、组装厂和渠道的信息系统，从系统中就能把每周销售预测的具体情况、零售渠道精确的库存统计、向外包工厂发出订购需求、库存是否积压过多等等细节一手掌握，并随时调动。

然而，这种行事方式似乎在汽车制造上行不通。从产业链来看，汽车产业链相比手机更封闭，更冗长，所以拥有整车制造平台，是造车的核心竞争力。一方面体现在零部件数量上，例如传统燃油车零部件多达3万个，电动车零部件数量虽只有燃油车的2/3，但仍远超手机。另一方面体现在制造能力上，手机可以慢慢试错和迭代，周期也相对较短，数月或者一年即可。但造车对组装能力要求很高，因为涉及到安全问题，所以周期也相对较长，通常为2至3年。

根据苹果内部员工的爆料称，即便在过去几年，汽车团队仍然一直在探索两条同时进行的道路：一种是具有有限自动驾驶能力的车型；一种是具有完全自动驾驶能力、不需要人工干预的车型。但早在曼斯菲尔德时期，他就认为当时的条件下，想让苹果第一款车型直接上L4级别的自动驾驶系统“几乎是不可能的”。而刚刚上任的凯文·林奇，却更倾向于选择第二种，这也导致汽车项目逐渐流失了很多员工。值得注意的是，与之前4位负责人不同，凯文·林奇既没有硬件方面的专业知识，也没有在汽车领域的经验积累，他在苹果一直负责 Apple Watch和健康项目，更早之前则是Adobe公司的高管。

此外，根据市场调研机构Navigant的研究报告，苹果在自动驾驶竞争力上也排行垫底，与谷歌Waymo、通用、百度等存在很明显的差距。

有行业人士认为，相比起自己生产一台汽车，以苹果强大的软件生态基础，完全能够像华为那样提供汽车设计、自动驾驶、车机系统等解决方案，整车生产工作交给车企或者其它有造车能力的供应商。但是对于已经投入大量资金的苹果造车项目来说，现在是否还能够回头呢？

顺带一提，摩根士丹利分析师预计，2020年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元（约合人民币1354.79亿元）。同年，大众汽车集团的总投资是138.9亿欧元（约合人民币1082亿元），其中相差200多亿元人民币。