文|佰态

2021年年末，马斯克在接受媒体采访时表示，在可预见的未来，中国也将掀起类似日本的汽车出口浪潮。作为特斯拉的创始人，马斯克的预判并非空穴来风。中国的新能源新造车势力，已经开始迈向全球市场。

据中汽协数据显示，2021年，中国汽车出口量翻番，累计201.5万辆，同比增长104.6%，排名上升至全球第八。其中乘用车数量占主导，出口161.4万辆，同比增长1.1倍。其中新能源汽车出口增长比例尤为突出。伴随着新能源汽车在全球的普及，国内的新造车势力已经敏锐地感知到，属于自己的大航海时代已经来临。中商产业研究院数据显示，2021年中国新能源汽车出口量为31万辆在远销海外的新能源汽车当中，风头最盛的又以造车新势力为主。

这样的趋势，已经吸引了包括比亚迪、蔚来、吉利等车厂。据中信证券发布的《新能源汽车行业专题报告》显示，当前全球整车上市企业市值排名前 20 家车企中，市值前 20 家车企中，有7家上榜车企为中国汽车品牌，分别为比亚迪、长城、蔚来、小鹏、上汽、理想、吉利，在全球占比排名第一。

需要注意的是，从燃油车到电车，中国车企的出海历程也经历了一定程度的“逆转”。

在燃油车时代，出口的传统燃油车主要是销往南美、非洲、中东、俄罗斯等经济并不发达的第三世界国家，或者汽车工业并不发达的国家。主要原因在于中国的燃油车辆物美价廉，人力成本较低；而在新能源汽车时代，国内的新能源车企出海开始直指欧美等经济发达、基础设施完善的地区。

其中究竟经历了怎样的变化？

汽车行业的新变化

从燃油车辆到新能源汽车，汽车制造行业发生了哪些变化？

据中信证券的《新能源汽车行业专题报告》，目前汽车行业主要有门槛降低、互联网思维凸显、供应链更加紧密三大趋势。

首先，传统燃油车辆的电动化进程，降低了汽车制造行业的入局门槛。近年来，新能源造车赛道不断涌现新选手，国内新能源汽车三巨头“蔚小理”已经开始稳步向前，也有如拜腾、赛麟、前途等企业经历了由盛到衰。

据不完全统计，目前涌现的新造车企业上百家，但最终存活下来的屈指可数。而在这个赛道中，目前已经有比亚迪、吉利等传统车企；蔚来、小鹏、理想等造车新势力；百度、华为、小米等科技品牌；以及恒大、宝能等房地产企业入局新能源汽车制造。而“新造车”对于企业而言的吸引力依然巨大，不断吸引着跨行业选手入局。

其次，在新能源汽车时代，车企的互联网思维也开始凸显。在过去20年的时间里，全球整车上市企业市值排名前十的企业始终为传统燃油车企，而自特斯拉上市以来，电动车企业开始加速崛起。无论是特斯拉还是“蔚小理”，都在增强自己的用户运营能力，以上提到的APP应用商店和各种周边商品，都是车企们转换私域流量的渠道。

在角色定位方面，传统车企更像是把自己当成纯粹的整车提供商，考虑到车辆的成本、市场的推广和销售，中控车机的智能系统采用第三方厂商的产品，汽车的销售和售后则依靠经销商的4S店进行。而对于新能源车企而言，除了自己开发的定制化车机系统和自营销售体系以外，厂商更希望将自己定义为消费者的日常消费品，距离消费者更贴近。

与此同时，相比传统燃油汽车，电动汽车的产业链更加开放。由“发动机+变速箱”转向“电池+电机+电控”的工业设计，也放开了此前固化的汽车供应链标准。新能源汽车产业链由顶层技术、上游材料端、中游核心装置部件和下游整车及后市场构成。新能源汽车的零部件数量只有传统汽车20%，电池、电机、电控等核心零部件是价值所在，整车环节的重要性大大降低，传统车企发动机技术优势不再。

内卷与出海

中国汽车自主品牌试图将产品远销至海外，并非一件新鲜事。早在21世纪初，本土造车企业就已经开始寻求拓展海外市场。包括吉利、奇瑞、长城等车企通过与出口国当地企业签署协议，向全球近100多个国家和地区出口产品，先后取得一定成绩。

从趋势来看，中国自主品牌的出口流向，正从亚非拉发展中国家向欧美等发达国家不断渗透。出口车型也从廉价低端车型，向着SUV与中高端轿车发展。那么国内的新造车势力为什么不约而同地选择出海呢？

作为全球领域的新兴产业，只有早早布局，才有利于瓜分市场，占领更高的市场份额和更大的知名度。而且国内新能源汽车品牌 “势力”都不小，与其在国内市场“肉搏”，扬帆出海或许是一种好选择。此外，由于新能源汽车涉及核心技术较多，单个企业不可能在其所有技术领域均占据优势，在海外市场大范围地进行市场布局也有利于车企对于自身技术与服务的迭代升级。

而在向新能源汽车的转型过程中，中国的新造车势力也呈现出了新的竞争优势。

首先是在产业链方面，据统计，目前国内的新能源市场规模、新能源汽车投放总量等都位居世界第一，已经形成了比较健全的新能源汽车产业链，在电池、生产产能等方面都具有很大的优势。

在电池端，据瑞银报告，全球6大新能源车电池供应商都在亚洲。其中两家中国公司——宁德时代和比亚迪，两家企业约占据了全球市场约三分之一的份额。且据国际清洁交通理事会统计，未来5年，中国电池生产所需的矿产和关键材料更具保障。在产能方面，与传统燃油车不同，电动车的“新三大件”变成了三电系统——电池、电机和电控。在电动化的进程中，中国由于先期布局已经开始走在世界前列，并在三电系统、汽车电子及智能化等新能源汽车核心零部件领域培育出一大批优秀企业，有利于实现全球配套。

其次是智能化用车的经验累积。据未来智库研究显示，不同于传统汽车驾驶员与车辆之间机械式的交流，电动车更强调用户体验在产品开发过程中的角色；其次电动车的用户特征更年轻化，汽车智能化程度 逐渐成为其考虑选购汽车产品的重要决策依据；电动车用户非常看重产品的可升级/可拓展力，以保证产品全生命周期的使用新鲜感，而对于新生的造车新势力而言，互联网化的运营思维也能够为用户带来更具竞争力的用车体验。

出海容易，站稳脚跟很难

新造车势力的大航海时代，收获如何呢？

2020年12月，小鹏汽车带着100辆小鹏G3踏进挪威，向分布于挪威28个城镇的用户完成交付；同月，红旗品牌与挪威汽车经销商Motor Gruppen在长春与挪威两地进行线上云签约，正式宣布红旗E-HS9进驻挪威市场；2021年5月，蔚来汽车召开发布会，正式将进军海外市场的第一站定在了挪威；2021年8月，比亚迪唐EV挪威上市暨首车交付活动在挪威奥斯陆举行，标志着比亚迪乘用车业务正式落地挪威市场。

一组统计数据显示，在2021年11月挪威新能源汽车销量中，蔚来ES8月销量91台，排名30；小鹏G3月销量68辆，排名37；小鹏P7月销29辆。

这是否意味着海外市场已经开始接受国内的新造车势力呢？

或许更多的原因在于新能源购车补贴。

欧洲市场之所以能接受中国新能源车，关键还是在于补贴。在德国，4万欧元以下纯电动单车补贴提升至9000欧元，插电混车型单车补贴提升至6750欧元，并延迟补贴至2025年。法国则上调2021年补贴预算至4亿欧元，明确补贴延长至2022年。而像挪威、丹麦等部分国家，每台纯电动车的补贴额度高达5000欧元以上，远远高于中国市场补贴退坡之后的额度。

但补贴始终是有限期的，短期的疯狂过后，必将是一地鸡毛。

就短期而言，随着特斯拉在德国的超级工厂投入使用，国内的新造车势力的出海征程也将遇到出海之后的首个阻碍。而在一众的欧洲传统车企中，包括大众、奥迪、宝马、奔驰等传统车企，也在近一年的时间内发布大量的电动车产品。

留给国产新造车势力站稳脚跟的时间，确实不多了。