文｜槽车来鸿  

日前，有媒体采访到华为终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，他表示，“华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记的住第二。”在问及手机行业的成功能否复制到汽车行业时，余承东表示，体验、质量和品牌是关键因素。有观察指出，这应该是余承东首次在公开场合对华为和汽车行业的关系进行说明，并且进军造车的意图十分明显，值得玩味。

对此，有业内分析人士指出，华为造车的消息已经是心照不宣的事情，几万人的成本投入，表面上现在只有合作伙伴工厂，而实际上东莞已经有了自己的整车工厂，其他工厂也在酝酿之中，华为虽然还没下场造车一事，但研发投入已经很高了，2021年的研发投入已经和蔚来差不多了，比理想和小鹏还要多。重要的一点是，新能源缺“芯”的问题，或许能被华为迎刃而解，此前华为在高科技研发例如鸿蒙系统，已经可以实现AIOT和对智能小车的控制，未来延伸到新能源智能汽车领域进行再创新，也存在一定基础。

10亿美元的投资，5000人的研发规模，华为2021年在汽车产业的研发投入虽然不是第一名但相比众多中国自主品牌，华为名列前茅。分析人士称，10亿美元，只算了汽车解决方案bu的投入， 其实现在终端bu里面原本从事手机业务的人，现在大半也在搞汽车 ，所以研发投入应该远超10亿美元，原来的华为终端软件部门，软件研发工程师大概15000人。

从布局产业链过渡的“阳谋”

鸿蒙系统证明了华为的研发能力，能否解决新能源汽车缺“芯”的问题，让自己一骑绝尘呢？去年的12月23日，在冬季的旗舰新品发布会上，华为的首款鸿蒙汽车“AITO问界M5”正式发布，表明了华为在新能源汽车的阶段性成果。在余承东当时看来，华为的AITO问界M5可以媲美百万豪车，该车型搭载了鸿蒙O5系统的智能座舱，给予车主全方位的奢华享受。

去年华为财报措辞显示，智能汽车部件业务是华为的长期战略机会点。彼时，智能汽车解决方案业务已是华为确立的五大业务之一，与 ICT基础设施业务、云计算业务、数字能源业务、终端业务并列。

当时华为方面明确表示，目前不会进行自主造车，而是会与其他多家车企进行相应的市场合作。余承东当时曾坦言，“对于华为而言他们只需要提供相应的产业技术以及优质的零件产品就可以了。而华为方面也是如此回应的“我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”而如今，再来看余承东对于进军汽车行业的雄心，产生了鲜明的转折关系。

3月5日，AITO问界M5交付启动仪式在上海、广州、杭州、重庆等多个城市同步举行。即日起，AITO问界M5将在36个城市、100余家用户中心开启交付。全新的第1代华为SUV问界M5定位为中型SUV，采用了增程式动力系统，匹配了四驱，与特斯拉ModelY是标准的竞争关系，车型目前价格水平位居25万级别，M5作为增程式的动力系统，综合续航里程能够达到1100公里，而特斯拉ModelY续航里程最高640公里，

对特斯拉来说，AITO问界M5都会是一个强劲的对手。况且，华为表示已联合了300多家汽车产业链上下游伙伴，构建智能汽车产业生态汽车的生产制造已走向了交叉跨界的生态模式。

但是对理想来说，虽然增程式动力是竞争点之一，但是M5车是5座；和理想的目标7座客户完全不同，冲击相对较小。

先做产业链，再做造车，不仅蓄积很多底层经验和方法论，更重要的是掌握供应链和造车技术两个源头，可以让华为成为真正的汽车巨头。

华为造车的“执念”

从如今市场的反响来看，问界 M5也受到了市场青睐。数据显示，3 月份问界 M5 已经交付了 3000 多辆，预计 4 月份可能会达到 5 千辆， AITO 问界 M5 的销量将逐步往上走。在这样的曲线增长之下，月销1-2万便可完成问界 M5 年销 30 万辆的目标，这可能就是华为造车的底气所在。

华为真正的优势除了对C端的消费体验外，更有B端的供应链和研发能力。

一位从事大宗商品新零售的分析师认为，华为海思芯片第一代被广泛诟病，白牌手机毫无竞争力只能充话费送。但是坚持十到十五年后做确实是到了业界第一，如果它这个汽车业务持续投入多年，未来不可小视。因为目前，华为除了没出“华为牌”的车， 产业链从上到下全部都进入了，连减速器的齿轮油，或电机的冷却油都是自产的。

去年华为财报显示，HUAWEI HiCar 与30多家主流车企品牌建立深度合作，多个车企已实现全量平台化集成。2021年HUAWEI HiCar支持车型超过100个，在30多个行业平台完成集成，累计支持车辆数超过1,000 万台。华为宣称已快速构建了智能汽车部件制造的核心工艺技术能力，正在努力从生产制造到销售终端，从硬件到软件生态全方位布局智能电动汽车领域。

不过，有业内人士猜测，可能华为还没有进入整车设计和制造这一步，目前还是提供智能汽车部件（软件供应、硬软件供应和HuaweiInside），给其他车企“注入灵魂”这一步；当前选择这种模式可能有多方面的考虑和顾虑；但是这种模式很难，没有哪个大的工厂甘愿成为华为的附庸，这种模式也不利于推广软硬件去进一步收集数据（比如自动导航），现在只能选择一些小厂做尝试，看看市场反馈如何。

与之相比，蔚来还不同，蔚来仅仅是代工厂制造，但是设计开发完全是自己的，类似苹果公司；理想和小鹏是设计和制造全是自己，类似于三星公司。如果华为能实现设计和制造自有品牌化，无疑将成为造车势力中的枭雄。所以结论是，华为早晚亲自下场，不会满足于现在的问界、赛力斯，有追求的整车厂不会在车机和自动驾驶方面这两个核心技术上受制于人。

不过也有担忧人士指出，华为造车，上下游通吃的风格也可能会受到行业的抵制，华为可能还没下定决心，当然，一旦下定决定，华为跑马圈地的速度将非常快。华为这个模式现在有点尴尬，大厂不会和华为合作使用华为的智能软硬件，都是靠自研，华为的智能软硬件如果不能大规模推广装车，就没法收集路面数据和掌握数据来更新。

新势力造车的核心就是智能设备和数据，这是所有整车厂的共识。说白了， 将来还是数据为王。现在智能驾驶方案百花齐放，谁的装机多，谁的路面数据多，谁将来就更可能成为行业标准和掌握话语权，像博世这种传统汽车的软硬件供应商，在新势力时代略显乏力。

但是，要实现这种数据的获取还有很多困难。此前，上汽集团董事长陈虹在股东大会上明确表示，不愿与第三方公司合作自动驾驶方案，“这时候就成了（第三方公司）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。”

目前来看，新能源市场堪忧，宁德时代4月20日总市值跌破一万亿元关口。如果，此时华为可以进场，一定程度上会给新能源市场一剂强心剂，华为的特点是踏实去做长期研发投入的，届时电池这种核心组件技术也会得到升级和优化。

广积粮缓称王，一旦时机成熟，华为随时能完成对整车工厂的收购，直接变身整车设计和制造的超级玩家。