文 | 洞见新研社  魏启扬

“特斯拉的Elon Musk是个酷同学”。

雷军2013年在3个月内两次拜访特斯拉总部，回国后还在自己的微博上洋洋洒洒写下千字“观后感”，以上就是雷军在“观后感”中对特斯拉和马斯克的夸奖。

雷军对于特斯拉的认同不光光只在嘴巴上，还落实到行动上，一口气订了4辆Model S，两辆留着自己用，两辆送给UC浏览器董事长俞永福和猎豹移动董事长傅盛。

在时隔8年后的2021年，雷军再也按捺不下躁动的心，怀着当年创立小米手机时的狂热，宣布要在10年之内投入100亿美金下场造车。

是的，雷军要造的就是和特斯拉一样的智能电动车。

这段传奇般的故事只是当前如火如荼的新能源大潮中的一个缩影。在雷军之前，有“蔚小理”领衔的造车新势力们共同缔造的有关造车的另外一个故事；有希望通过自动驾驶技术实现降维优势的百度；有不造车，但早已将“灵魂”注入小康塞力斯、北汽极狐的华为；当然还有像极氪、埃安、智己这些背靠着传统车企，为命运奋力一击的新贵们。

这是汽车行业一场史无前例的大逃杀，之所以会引发各类玩家前赴后继，在美团创始人王兴看来是因为：在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

输在起跑线上的传统汽车，市场并没有换来技术

事实上，在对汽车行业趋势的评价中，王兴还有半句话：在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。

传统燃油车时代，中国汽车真有那么不堪吗？

1886年，德国人卡尔本茨发明汽车时，中国刚刚经历了第二次鸦片战争和太平天国运动，百废待兴，清政府发起的洋务运动还在“自强”阶段。

1913年，美国人亨利福特建立起汽车行业第一条流动生产线时，中国刚刚推翻了封建帝制，社会处于民主革命的内乱之中，车都没几辆，汽车工业就更不要说了。

到了上世纪70年代，一众日本车企通过技术上的孜孜钻研，生产管理上优化创新，供应链上的极致压榨，将行业的生产水平整体向上提了一个台阶，也完成了对汽车行业竞争格局的站位，中国还在十年浩劫的动荡之中。

传统汽车时代，中国汽车错过了行业跳跃发展的每个节点，与外资品牌不在同一个起跑线上。

追溯中国汽车工业的发展历史，可以发现，中国汽车每每取得进展时，都因为这样，或那样的原因停滞不前。

首先是1931年，在少帅张学良的支持下，民生工厂厂长李宜春生产出了中国第一辆汽车——民生牌75型汽车，本想着“撸起袖子加油干”的时候，918事变爆发，造车项目只得停滞。

然后是1936年时，中国政府计划与德国奔驰公司合作，成立“中国汽车制造公司”，以先组装、后制造的模式生产汽车，不想次年抗日战争爆发，这项计划最终被搁置。

新中国成立后，在苏联专家的支持下，1956年，中国在长春下线了第一辆“解放牌”汽车，但不久后中苏关系破裂，失去了技术支援的中国汽车工业又陷入长时间的踟蹰不前。

以致于改革开放后，一位丰田汽车技术代表受邀到上海汽车厂参观时，发现中国竟然还停留在榔头造车的阶段，诧异的说了一句“这是我们爷爷辈的生产方式”。

直到1984年，上海大众开始组装第一辆桑塔纳时，国家甚至为桑塔纳项目专门成立“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”，此时中国汽车这才迎来在传统燃油车时代的改变与转折。

桑塔纳的成功让外资品牌们对中国市场产生了极大的兴趣，2001年中国加入WTO后，凡是叫得出名字的品牌都争先恐后的进入中国建立合资公司，与之对应的，中国汽车消费市场井喷爆发，连续十多年两位数的增长成为中国对这些外资品牌最好的回馈。

然而中国汽车从与外资品牌合作的过程中收获了什么呢？

摆在明面上的是各个车企自下而上能够形成闭环的研发体系，能够实现完全自主的供应链，以及难以计数的产业人才……身在其中，冷暖自知，让中国汽车难以释怀的是，追赶了这么长时间，与外资品牌依然有一条宽如天堑的鸿沟。

我们来看看最近5年中国乘用车的市场销量情况，平均每年2000万左右的销量中，自主品牌的份额长期维持在40%左右，这也是说，占大头的依然是合资品牌和外资品牌。

数据来源：乘联会  制表：洞见新研社 

中国汽车的初衷是用“市场”换“技术”，可当前的现实是，“市场”是给出去了，但“技术”却没学回来。依然是桑塔纳的例子，都2022年了，德国人还在挤牙膏式的将淘汰技术在桑塔纳身上升级，让人尴尬的是，市场还挺认可，2021年桑塔纳在中国卖出了137336辆，排在燃油轿车的第18名。

每每当中国汽车打出“来自爱信的变速箱”、“来自宝马的发动机”诸如此类的宣传话术时，一方面代表了自身在核心技术上的缺失，另一方面则意味着产品的溢价依然掌握在外资品牌手中。

新能源汽车重开一局，中国的机会在哪？

中国汽车终于等来了能源变革的机会。

传统燃油车时代，外资品牌在汽车三大核心技术（发动机、变速箱、底盘）上有近百年的沉淀，具有绝对的竞争优势；新能源车时代，汽车的三大核心技术切换成电池、电机和电控，雷军当时对Model S的评价是“四个轮子加两个iPad”，此时汽车的内核由一个机械产品变成了数码产品。

产品的核心组成配件发生了改变，产品力的评价维度发生了改变，产品的交互体验也发生了改变，传统汽车固守的那套游戏规则如同多米诺骨牌一样被一一推倒，继而不得不进行重塑，中国汽车与外资品牌终于站上了同一起跑线。

行业之所以对中国汽车在新能源时代能够实现“弯道超车”充满信心，是因为有中国手机逆袭的成功在前。

同样是技术切换的档口，先是苹果异军突起，掀开了传统手机“改朝换代”的大幕，在收获了全球最大消费电子市场的同时，也在中国大陆建立一条让很多国家羡慕而不得的“苹果产业链”。

苹果公司发布的2021年度《供应商责任进展报告》中披露了2020年主要供应商名单，在其前200名供应商里，中国大陆厂商共有96家，占比近半。

借助着“高通+安卓”组合，加上诸如蓝思科技、立讯精密、欣旺达这些来自“苹果产业链”中的成熟供应商，中国手机完成了对诺基亚、摩托罗拉等传统外资品牌的逆袭，虽说还有苹果这座大山没有翻过，但整体超50%的市场份额，让中国手机成为行业中一只不可忽视的力量。

与手机类似，中国汽车与外资品牌竞合了30多年，最大的收获是形成了一个比较完善的汽车产业体系，即不依靠外资品牌的力量，我们也能造出车来，要知道桑塔纳最初的国产化率才2.7%。

与中国手机不同的是，如今的中国汽车不光光有成熟的供应链和产业基础，还有拥有与外资品牌不同的差异优势。

其一是电池。

1999年，从上海交通大学船舶工程系毕业的曾毓群和两位老领导创业成立了ATL（宁德时代的前身），由于在技术上冒头，成功打入苹果供应链，成为iPod的电池供应商。

2011年，当新能源车的大潮刚刚起势时，曾毓群看准时机将ATL的汽车动力部门单独剥离出来，成立宁德时代，由于有苹果的背书，宁德时代成功争取到宝马的订单，其后发展顺风顺水。

2017年，中国新能源汽车销量达到77万辆，同比增长53%，连续三年全球第一，这也使得宁德时代反超松下成为全球最大的动力电池生产商，2018年，手握大把订单的宁德时代创下了24天闪电过会上市的记录，再往后就是宁德时代一路高歌成为“宁王“的另外一段传奇了。

在宁德时代之外，还有同样是从消费电池起家的比亚迪，通过半自动化的生产方式改造产线，降低二次电池的生产成本，在摩托罗拉、诺基亚还如日中天的年代，比亚迪成功打入这些手机巨头的供应链，完成最初的原始积累。

进入新能源车领域后，与宁德时代主攻三元锂技术方向有所不同，比亚迪押注磷酸铁锂方向，并且开始下场造车。

鞋子合不合脚，自己最清楚。

磷酸铁锂电池哪里好，哪里不好，比亚迪在自家车上大量验证，心里明镜一般，来自用户的反馈推动着比亚迪在电池技术上持续迭代。

2020年，比亚迪在磷酸铁锂方向取得重大突破，用铝壳包裹的长 96厘米、宽 9厘米、高 1.35厘米的单体电池，以列阵的方式排布在一起，然后像“刀片”一样插入到电池包中。

这种电芯的扁平化设计将内部空间利用率提升到60%，电池的能力密度提升了50%，且比三元锂电池具有更高的安全性。比亚迪不惜血本，在深圳卫视上为“刀片电池”办了一场“超级发布会”。

在“刀片电池”问世之前，比亚迪的动力电池自产自销，基本内部消化，可凭借着比亚迪汽车庞大的装机量，其动力电池出货量在2019年竟也可以排到第四位，市场份额达9.52%；“刀片电池”问世后，比亚迪开始探索电池外供的路径，在国内市场形成了与宁德时代的双寡头格局，两者联手拿下70%以上的市场份额。

电池对于新能源车之所以重要，在用户层面，是体验好坏的核心焦点；在产品层面，动力电池的成本可以占到整车BOM成本的35%以上，这比SoC在手机上的成本占比还要高得多。

宁德时代和比亚迪在动力电池领域掌握了绝对话语权，也意味着中国汽车搞定了新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，光凭这一点，中国汽车在与外资品牌的竞争中，刚起跑就能取得主动与领先。

其二是中国政府先知先觉，强力推动着推动充电桩建设，特别是2020年“新基建”被纳入国家战略层面，充电桩作为“新基建”的主要内容之一，获得了前所未有的关注，也孕育了以特来电、星星充电等为代表的充电桩建设和运营企业。

数据来源：中国充电联盟、智研咨询  制图：洞见新研社

几年下来，中国拥有了全球最大的充/换电网络，为新能源车的普及构建了坚实的底层基础，可以说，中国新能源车消费市场已经做好了随时爆发的准备。

事实也是如此，2021年中国新能源乘用车销量达到331万辆，占全球市场份额的53%，超过欧洲，成为了全球最大的新能源汽车市场。

寻找这场“大逃杀”的获胜密码

最大市场不能与最强产业划上等号，最大市场也不意味着中国汽车就拥有了绝对优势。

打铁还得自身硬，要想完成逆袭，中国汽车还得在这场产业变局中率先确定自己独有的差异化优势，在电池、电机、电控这些核心技术之外，用户能够感知到特有体验。

美国电气和电子工程师协会（IEEE）和英国IHS Automotive咨询公司在2015年时曾做过一项统计，80年代初一辆轿车的电子系统只有5万行代码，如今高端豪华汽车电子系统有6500万行程序代码，是前者的1300倍。

以此为依据，原百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲专门撰文提出了“软件定义汽车”的概念，这也是要在新能源汽车的产业竞逐中获胜的军规铁律。

我们可以看看特斯拉是怎么做的。

马斯克2015年对Model S进行复盘时表示，当时的设计思路就是制造一台“带轮子的计算机”。

计算机我们不陌生，最重要的硬件是芯片，最重要的软件是系统。

将此作为类比，马斯克在打造特斯拉时，芯片系统双管齐下。

在自研新能源车最核心的智能驾驶芯片之前，特斯拉曾先后与Mobileye和英伟达两大巨头合作过， 然而这两次合作的“体验”都不是很好。

采用Mobileye芯片方案时，特斯拉经历了一系列的车祸事故，Mobileye认为是特斯拉的功能超越了安全底线，特斯拉认为Mobileye的方案没有满足需求；采用英伟达芯片方案时，英伟达Drive PX Pegasus平台的500W的功耗成为特斯拉整车性能的短板，相当于运行两小时，芯片就要用去1度电，为此，马斯克曾亲自下场吐槽：“性能一样的耗电更高、耗电差不多的性能弱鸡”。

2016年，马斯克挖来前AMD的架构大神，人称“硅仙人”的吉姆·凯勒，特斯拉自研芯片项目逐渐浮出水面，特斯拉将用于计算视觉的模块比重大幅提升，这使得特斯拉主打摄像头视觉感知的能力大大加强，此外，特斯拉还在云端专门打造了一台用于支持算法迭代的超级计算机Dojo，其算力位列世界第五，和中国的神威·太湖之光平起平坐。

掌握了芯片这一“核心科技”，特斯拉不再“受制于人”，在功能的创新上也更加随心所欲，特斯拉自动驾驶部门一位骨干成员曾表示，特斯拉自研芯片很大一个原因是“希望把芯片和算法剥离，在芯片上进行算法研发，跟场景结合。”

软件系统层面，与友商们把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬上车不一样，特斯拉选择在Linux的基础上开发自己的智能驾驶系统，从2012年6月22日，特斯拉正式交付Model S开始，特斯拉就在系统更新上进行了孜孜不倦的探索，迄今经历了三个阶段，七大版本和无数创新。

比如，第一批开上特斯拉的人，会惊叹于门把手自动弹出的酷炫功能，在车内只要动动嘴皮子，汽车就能明白你的意思，放你想听的歌，带你去想去的地方。虽然早期车辆存在许多bug，但每代系统更新后，一些功能会进行修复，汽车也会向前进化。

再比如，特斯拉通过系统软件的能力让汽车更加智能，在 2015 年 10 月推出的 V7.0 版本中，特斯拉首次加入了自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能，这在当时引发轰动，特斯拉收获无数好评的同时，竞争力也上了一个台阶。

事实证明，芯片+系统的软硬件组合成为特斯拉汽车销售中的主要溢价，在技术和商业两个维度为新能源车创建了新的思维模式。

由于电动车的零部件比燃油车少了三分之一，整车结构大大简化，从长远来看，电动车未来在硬件层面会逐渐标准化，因而，要想体现产品的差异，得从软件入手。

德勤的分析报告也预测到，到2030年，软件成本占整车BOM（物料清单Bill of Materials）将从现在的10%提升到50%，这里的软件除了应用程序开发，还包括AI算法、操作系统以及软硬一体化程度高的控制器和芯片等电子硬件。

中国汽车显然对特斯拉的成功进行过深入研究，躬身入局的各路玩家也都有着各自的天赋异禀。

以蔚小理为代表的造车新势力自诞生起就摸着特斯拉过河，从三电到芯片，从系统到算法，在核心技术上坚决不被外资品牌卡脖子，产品打造方面，也都形成了极具有辨识度的品牌印记。

前文曾提到可以将新能源汽车类比成数码产品，此时小米、华为在手机领域的成功经验为其入局造车加分不少，这里的经验不光光在产品体验的技术层面，更多包括供应链的管理能力、渠道的建设能力以及营销创新的思维能力等。

最后就是以极氪、智己为代表，那些传统车企顺应着趋势转型而生的新兴品牌，资质与产能是它们的王牌，在智能化的差异路线上，它们有的自力更生，组建全球团队进行技术攻坚，像极氪的SEA浩瀚智能进化体验架构（Sustainable Experience Architecture）在硬件、系统和生态三个层面，构建了三位一体的立体化布局，重新定义软件汽车的研发周期，可以将软件开发的时间缩短50%以上。

有的拉上科技公司作为伙伴来补齐研发上的短板，比如智己的背后就是上汽和阿里，一个是中国综合实力最强的汽车集团之一，一个是技术实力顶尖的科技巨头。

去年1月，智己汽车发布的两款产品中，在软件层面做了巨大的创新，一方面采用了全新一代的域融合中央计算数字架构，消除了硬件之间的壁垒；另一方面，通过一系列超级硬件的加持，可以打造“全场景、最连续”的零接管的智能驾驶体验。

在新能源车变革的开始，特斯拉一骑当先，跑在最前，但也并非无懈可击，中国汽车的强势崛起，凭借着不同的差异化路线，努力缩小差距，回忆起初代iPhone问世后的手机变革，中国汽车仿佛正走在与中国手机集体突围的同一条路上。​

结语

事实上，在蔚小理跑出之前，造车新势力已经进行过一次洗牌了，而今只是新能源车产业竞争的一个新阶段，还远远谈不上结束。

以手机行业为鉴，智能手机的变革造就了苹果，中国手机沉淀下荣米OV，在此之前先有中华酷联的败退，也有华为扼腕的唏嘘。

新能源汽车显然也会经历一场漫长而惨烈的大逃杀，以上是跑到最后生存法则，然而在此之外还得加上一条“规模”铁律。

吉利控股董事长李书福2021年的一次内部讲话在汽车界广为流传，李书福提到：“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”

说一千，道一万，差异化是基础，规模是能够一锤定音的关键先生，然而怎么做到规模，中国汽车还得继续学。