文|华夏能源网

近日，在《金融时报》汽车未来峰会上，特斯拉CEO马斯克回应提问时表示，“氢是我能想象到的能源存储最愚蠢的事情”，“我已经强调很多次了——我被问及氢的次数可能超过了100次，甚至有200次，重要的是要明白，如果想要一种储能方式，氢能不是良选。”

似乎自打氢能和燃料电池问世，马斯克就一直是个高调的批评者——“燃料电池=骗傻子”，“燃料电池是脱裤子放屁”，“你不可能看见氢能用在汽车上”，“再过10年也不可能，背后的物理学根本不合逻辑”……

先不说马斯克是世界首富，光是他以一己之力，创办特斯拉，将电动车从不可能变为可能，还有他要去火星殖民，将Space X的火箭发射技术达到可以“叫板”美国、中国、俄罗斯的水平，这样一个人物公开质疑氢能，那氢能到底有哪些难以克服的缺陷？氢能真的是毫无前途了吗？

成本难题

尽管马斯克是出了名的“大嘴巴”，但是要说马斯克不懂电池，恐怕也没人会相信。马斯克唱衰氢能是从氢燃料电池开始的。他认为，与已经跑通了的锂电池相比，氢燃料电池根本就是无稽之谈，没法成功。

氢燃料电池汽车本质仍是电动车。纯电车发展到今天，虽然在成本、性能上已经相对成熟，但仍有很多技术上无法突破的难点，比如动力电池在低温下会快速损耗能量，长里程焦虑仍在、主流动力电池的原材料像钴、镍等具有稀缺性，无法保证材料的永续供给等等。

比之动力电池受钴、锂等资源的制约，氢燃料电池具备易得性和可持续性，氢气很容易从石油、天然气等能源中获得，还能通过光伏、风电、核电等方式通过电解水制得，而这一过程几乎是零排放。

此外，氢燃料电池汽车还具有长续航里程、快速加注、高功率密度、低温自启动等技术特点，更适用于长途、重载、商用等领域，恰好填补了电动车的薄弱区间。

作为电动车“教父”的马斯克，他并没有否定氢燃料电池的优点，但作为一个有着敏锐嗅觉的商人，马斯克认为燃料电池大规模商用有着其无法逾越的障碍。马斯克强调，储存液态的氢需要“巨大的容器”，如果要以气态形式储存，就需要“更大”的容器。

与锂电池汽车相比，目前氢燃料电池汽车大规模商用受阻，其核心原因是产业链条复杂，成本、技术、安全性等互相制约，且经济性尚未凸显。

万联证券数据显示，一个氢能汽车中，燃料电池成本高达64%，而目前锂电池成本只占电动车成本的38%。高昂的成本无疑直接推升了氢能汽车的商业化难度，目前一辆氢能车的售价约是燃油车的3倍左右，同时是锂电池车的1.5—2.0倍。

买氢燃料汽车贵，开氢燃料汽车更贵。除了燃料电池系统，与锂电池车相比，氢燃料汽车链条长且复杂，而打通包括制氢、储氢、运氢和加氢站等在内的各个环节也需要较高的成本。

据国联证券统计，目前国内氢气的终端销售价格在50元—80元/千克，考虑到国补和省补，只有当氢气价格下降到20元/千克时，燃料汽车才具备经济性。

此外，氢气的储存和运输均存在较大难度。目前国内的氢气储运形式以储氢瓶+长管拖车为主，所需的运输和基础设施成本相对较低，但运输半径和储氢密度较为有限，未来发展更倾向于储能能力更强、更安全的的固态储氢，但该方式成本高昂。

同样，加氢站的成本也非常之高，一个加氢站的建设费用就高达1200—1500万元。广发证券在研报中指出，加氢站等基础设施的缺失也推升了氢能汽车使用过程中的隐性成本。

“新石油”在中国兴起

氢燃料汽车遭遇的难题，基本上也是整个氢能行业遇到的问题。虽然马斯克并不看好氢燃料电池，不过业界包括投资者和券商，普遍对氢能的未来持乐观看法。

道理并不复杂，从技术发展成熟所需时间角度来说，任何一种技术的发展都不是一蹴而就的。比如锂电池从1979年被发明到2019年获得诺贝尔奖足足用了40年的时间，氢能从起步到大规模商用、大规模储能，需要的也仅仅是时间和投入。

在不久前举办的博鳌亚洲论坛2022年年会上，远景科技集团首席执行官张雷直言，可再生能源中，氢能作为“新石油”的角色正在登场。

目前，远景集团与澳大利亚矿业巨头FMG集团已达成合作，在2030年前将共同开发1000万吨的氢能，这至少需要100GW可再生能源作为原料。FMG集团旗下可再生能源公司不久前则宣布，每年将向德国意昂集团供应500万吨绿氢至2030年，以替代德国进口俄罗斯油气的三分之一。

除了资本追捧，氢能在中国还迎来政策加持。3月23日，国家发改委对外公布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称“规划”）。将氢能定位为未来国家能源体系重要组成部分和绿色能源转型载体，并计划在未来15年逐步建立完备的氢能产业体系。

截止目前，中国燃料电池汽车保有量约9000辆，居全球第三。国内制氢能力约3300万吨/年，居全球第一。与此同时，能源转型背景下，地方对发展氢能产业态度积极，目前已有近20个省份发布了氢能或燃料电池汽车产业规划。

在应用于汽车以外，中国也在想方设法拓宽氢能的多元化应用。目前，中国氢能年产量3000万吨，汽车用氢体量占比甚微，约为千分之一。氢能在汽车领域逐渐打开局面的同时，业内亦呼吁拓宽氢能应用场景，关注其在电力、工业领域的应用前景。《规划》回应了上述呼声，提出拓展、布局氢能在储能、发电、工业领域的多元化应用。

比如在电力领域，华能集团总经理邓建玲认为，氢能储能具有规模大、可跨季节储能等优势。电和氢的能源属性有互补性，电难以储存，而氢能在衔接可再生能源储能和调节能源方面具有不可替代的作用。同时，“双碳”转型，要“先立后破”，中国这样一个大的能源系统转型不可操之过急，氢能储能是一个中间选项。

对于马斯克担心的氢能成本问题，瑞银的Q-series报告预计，中国到2030年，绿氢制备成本将下降75%。主要推动因素是可再生能源成本与电解槽的单位资本开支（比如电堆）成本下降。另外，瑞银预计各种形式的在岸氢能运输成本将下降25%-30%。

有鉴于此，就中国而言，瑞银认为到2030年，绿氢燃料能在炼化、重卡和客车领域实现平价。但预测期内，乘用车领域氢燃料无法实现与ICE车和电动车的平价。

氢能发展之路将是漫长的，目前全球仍处于构建氢能经济的初级阶段。但瑞银认为，目前和预期的一体化氢能成本曲线、亚太和全球各国政府在净零排放战略中对蓝氢和绿氢的重视、以及出台了氢能战略的国家数量与日俱增，这些均意味着氢能光明未来的基础已经奠定。