文|路由社 HORiZON

腾势的第二次复出，令这个拥有12年历史的品牌，再度被置于聚光灯下。与2019年的那次复出不同，腾势这一次似乎把接下来要走的路，想得更清楚。

这个由中国新能源汽车制造巨头——比亚迪和德国豪华汽车制造商梅赛德斯奔驰合资组建的品牌，近期宣布以33.5万-46万元的价格，开始预售旗下最新新能源MPV腾势D9。

D9是腾势品牌历史上第四款量产车型，也是与市场注意力相对更为贴近的一款。

新车将商业标靶锁定于中高端新能源MPV市场，后者是中国汽车市场上逐步崛起的一个分支。

在该细分市场上，近年陆续涌现出高合HiPhi X、岚图梦想家、上汽荣威iMAX8 EV、上汽大通MIFA 9、极氪002等多款颇具实力的产品（。

“MPV市场多年没有打破格局的产品，二是新能源市场没有MPV，三是用户对中高端MPV出行需求在增加。”腾势销售事业部总经理赵长江对该品牌在现阶段推出D9车型的原因，做出了解释。

乘联会数据显示，今年一季度国内MPV累计销量为20.6万辆。其中，20万元以上MPV销量为10.2万辆，同比提升11.1%。

可供对比的数据是，15万元以下MPV的销量下降了27%，中国汽车的整体销量则微增0.2%。

这或许也预示着，重新出发的腾势，找到了一个较以往更巧妙的起点。

碌碌12年

D9车型的到来，对腾势品牌而言，恰逢其时——从回笼公众关注度的意义上说，甚至具有挽救品牌于既倒的作用。

2010年，在比亚迪和戴姆勒集团（现更名为“梅赛德斯-奔驰集团”）大中华区投资公司高调宣布，以50:50的股比合资成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司之初，后者被外界抱以诸多期待。

但腾势此后的发展，忠实演绎了“高开低走”的含义。

和所有习惯性停更的网络写手一样，缺乏持续输出的腾势品牌自成立以来，未能获得预期中的行业存在感，几乎遭到市场的遗忘。

不计入尚未正式上市的D9，该品牌12年间在产品投放方面，仅推出了腾势300、腾势400、腾势500和腾势X等4款产品，均未引起多大市场反响。

其中，2014-2018年接连推出的腾势300、腾势400和腾势500，被证明是3款失败的产品——均衡却缺乏亮点的配置功能、对奔驰换壳产品“油改电”的做法，为其换来了“四不像”的评价。

乘联会统计数据显示，腾势汽车销量处于最低谷的几年中，全年仅实现新车销售132-2888辆。月销量最低11辆，最高也仅达到240辆。

2019年推出的腾势X，被认为是该品牌进入第二个发展阶段的标志。源自Concept X概念车的设计为腾势扫除了平庸的外在印象，与唐DM相同的动力系统、FSD自适应减震系统则在一定程度上令其动态表现更趋成熟。

借新车上市，腾势对无效资产进行清理，顺势停止了300、400及500车型的生产，以谋求更具专注性的发展。期间，从公司CEO到市场销售负责人，腾势对管理层架构也做出了大幅调整。

但贫瘠的品牌势能以及过于单薄的产品线，使腾势的第一次“自救”显得后继乏力。

这也导致该汽车制造商在连续数年中，长期处于亏损状态。此类状况甚至在2019年品牌调整后，有所加剧。

截至2020年，该品牌依靠股东双方共计5次增资，才得以续命。在此期间，经销商、投资人也纷纷陷入犹豫。

从这个角度看，腾势品牌过去的12年，实在没有什么可资夸耀的成绩。

处境正在变好？

如果说，前一次改革成效有限，那么，自去年年底启动的品牌焕新更像一场革命，有望从根本上改变腾势品牌。

关于这一点，随腾势D9发布品牌新徽标的做法，似乎也给出了暗示。

当然，相较此前的腾势，最大的变化发生在企业股份的构成上。

2021年12月，腾势分别从比亚迪与梅赛德斯-奔驰集团再度获得10亿元增资。同时，股东双方宣布，今年年内，比亚迪和梅赛德斯-奔驰对腾势的持股比例，将从此前的50:50，变更为比亚迪90%对戴姆勒梅赛德斯-奔驰10%。

对于腾势今后的发展，股东双方所能施加的影响无疑将发生质的变化：从客观上，腾势已从一个需要遵从双重意志的合资品牌，变成了由比亚迪主导的“准自主品牌”。

那么，股比调整后，腾势的处境变好了？

现在回答这个问题，显然还为时尚早。但可以想见的是，此类变化至少对腾势品牌此前存在的一些短板，进行了弥补。

品牌定位的含混是腾势品牌此前面对的最大问题。腾势品牌成立时，按照汽车行业观察者的大部分观点，腾势将在戴姆勒的加持下，被塑造成一个介于奔驰及比亚迪之间的高档汽车品牌。

根据当时的约定，戴姆勒方面负责向腾势品牌输出源自奔驰的型格设计、智能科技、品牌运营及销售，比亚迪方面则负责生产制造。

在当时的行业环境中，此类分工同时高估了新品牌对消费者的吸引力、奔驰销售渠道对非豪华市场的掌控力，以及比亚迪对中高端产品制造的把握能力。另一方面，也低估了中国中高端汽车消费者对智能科技市场针对性的要求。

“对当时的比亚迪来说，腾势存在的意义，是比亚迪希望踮脚触及更高端的市场，但又尚不具备独立运营这样一个品牌的能力。”精锡咨询公司汽车分析师韩奎华说，“但现在情况发生了变化。”

去年，汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的一份数据显示，比亚迪汽车单车均价已达到15.18万元，超过了大众汽车的14.78万元。同时，这一差距还在不断拉开。

此外，比亚迪王朝系列车型，现已基本覆盖了10万-30万元级别的新能源汽车市场。

这意味着，比亚迪本身对中高端市场的渗透已达到较高的程度，在品牌运营和产品开发方面，积累了面对此类客群的有效经验。

该汽车制造商甚至相信，自己已具备只身闯荡豪华汽车市场腹地的能力。

消息人士透露，比亚迪正在酝酿一个定位高于腾势、对标奔驰高端产品线的全新汽车品牌。

新品牌或被命名为“星际”，预计将于今年第三季度发布。今年4季度，该品牌预计将推出旗下首款产品，后者是一款可对标奔驰G级的豪华硬派越野车，售价区间或介于80万-150万元。

如此一来，腾势的品牌定位也变得清晰起来：未来，其股东双方的品牌资产按照市场定位的高低，或将迎来“星际-奔驰-腾势-比亚迪”的排序。

与此同时，腾势全新一代的产品矩阵也逐步成形。

按照赵长江的说法，腾势已根据其品牌英文名称，完成对D、E、N、Z、A等五大产品系列的规划，覆盖MPV、SUV、轿车、都市跑车等细分市场。

另一方面，该品牌独立于奔驰的经销渠道也将得到强化。今年，腾势将依托“比亚迪集团的服务能力”，完成200家线下店的布局，覆盖全国68个城市，形成线上+线下的“独立销售渠道”。

由此也便不难理解，比亚迪对腾势品牌谋求更大股比的做法。

首先，比亚迪自认已充分具备跻身中高端汽车市场的能力，对奔驰的背书依赖也相应减少；其次，在即将成形的“比亚迪宇宙”中，腾势品牌将成为不可或缺的一环，比亚迪方面势必要令其产销规模达到应有水平；第三，在耗费诸多努力帮助相对“独立”的腾势品牌达到既定规模后，再按1:1的比例分账，似乎也不太符合投入-产出原则。

事实上，在腾势品牌中淡化戴姆勒/奔驰标签，并非如今才有的新鲜操作。

2016年，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”。这次看似为突出腾势独立性而进行的更名，在结合此后的股比调整后，便显得意味深长。

此外，经过近年来的多次人事变动，腾势高级管理层中，来自比亚迪方面的管理者比重也在不断攀升。

当然，奔驰方面也不会心甘情愿地接受一个有野心分自己蛋糕的合作伙伴。既然比亚迪有意愿提升对腾势的股比，他们自然不会拒绝。

今后，留给梅赛德斯奔驰方面的选择或许并不多。可能的情况是，要么按照10%的比例，继续收取“设计顾问费”，要么就主动退出。

总而言之，爱做不做。

机会在哪里？

“进入新发展阶段的腾势，战略发展将由比亚迪主导、奔驰协助支持，并仍将坚定不移地走豪华路线。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在D9发布会上，为当前的腾势品牌定了调。

未来，比亚迪方面无疑将向腾势做出更大幅度的资源倾斜。

据王传福表述，比亚迪将负责腾势品牌的战略规划，尤其在技术研发、产品规划等方面。至于奔驰，他仅宽泛地表示，后者也将“继续支持腾势的事业，与腾势同心共进”。

对三度起步的腾势品牌来说，未来最大的倚仗，或将来自比亚迪的技术积累。

这家总部位于深圳的中国汽车制造商，已正式发起迄今为止最大的电气化产品攻势。2021年，其新能源汽车的销量增幅达到了231.6%。

今年3月，比亚迪宣布“停止燃油汽车的整车生产”，未来将“专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务”。（可参考路由社此前报道《比亚迪停产燃油车，一则价值6亿的广告？》）

截至目前，比亚迪已基于刀片电池，形成DM-i超级混动和e平台3.0纯电等两大新能源汽车制造平台。在智能科技领域，则拥有形如DiLink 4.0（5G）的先进技术。

另一方面，该汽车制造商部署于国内的九大基地，预计将于数年内形成高达305万辆的年产能。

同时，对于MCU、IGBT等车规级芯片的自主开发及制造，也帮助比亚迪在新能源汽车领域谋求发展的过程中，降低了源自供应链的掣肘和风险。

在今年1-4月的汽车市场销量滑坡过程中，比亚迪的新能源产品累计销量达到392,371辆，同比增幅高达387.94%，位居中国单一品牌汽车销量排行榜首位。这在较大程度上，归功于比亚迪自建的供应体系，令其在上述周期内，免受供应链中断的拖累。

更重要的是，近期随比亚迪海豹车型一同发布的CTB电池车身一体化技术，据信可提升66%的体积利用率，进一步降低车身重量及生产成本。

此类技术如能为腾势所用，将为其产品带来更宽敞的车身空间以及更出色的动态表现。在豪华感营造方面，留给汽车设计师们的想象空间，也将相应增加。

不过，即便有了王传福亲自站台的底气，腾势也不能对依然要面对的一系列问题掉以轻心。

首先是腾势如何利用现有资源，说服消费者接受其“中高端品牌”的定位。

D9的预售信息显示，在6款新车中，4款DM-i插混车型集中在33.5万-44.5万元的区间，而两款纯电的价格更是达到了39万-46万元。

这样的价格梯度表明，腾势不得不花费一定的沟通成本，清楚地回应消费者，为什么他们不该去选择与该车型出自同平台、售价更低、保有量更高的宋MAX新能源，或者是宝马X1 PHEV、林肯冒险家PHEV、宝马iX3、奥迪Q5 e-tron、奔驰EQC等价位相近、知名度更高的豪华品牌新能源SUV。

除此之外，腾势品牌和承担品牌复兴任务的中高端MPV D9，还需要在短期内克服疫情为汽车市场带来的“低欲望”效应。

大部分行业观点均认为，在本轮疫情得到控制后，公众消费信心的重新建立需要一定周期。

在此期间，汽车制造商有可能进行密集的新车投放，同时也将在价格方面，提供较高幅度的优惠政策，以期借新车效应和价格杠杆来促进汽车消费。

对三度出发，以“新品牌”、“新产品”形象示人的腾势而言，在核心产品上市后，如果价格体系快速出现松动甚至崩溃，其结果无疑将是致命的。

这无疑对腾势品牌在议价之外的营销能力、市场策略，提出了更高的要求。

毕竟，对一辆重磅新车来说，把它造出来是一回事，卖出去是一回事，做成长销的销量担当则又是另一回事。