文|买车家

韩国汽车产业协会（KAMA）发布的今年第一季度统计显示，韩系车在华销售疲软。中国汽车市场在疫情、缺芯等种种因素影响下，在一季度仍旧交出600万辆，同比增长6.2%的成绩单。和大环境的逆势上扬不同，韩系车的销量仅为9.4万辆，同比减少39.3%，一季度的国内市场份也额跌至1.76%。如果没有意外发生的话，2022年的韩系车大概率会创造出一个全新纪录—在国内市场连续十周年市场份额下滑。

目前在国内活跃的韩系品牌有三家，北京现代、起亚汽车以及高端品牌捷尼赛思。这些车企虽然旗下车型众多，但都没有一款能挑大梁的产品。伊兰特虽然依旧是肩负着品牌形象，但其销量表现却早已跌入谷底，4月份销量仅有0.4万辆左右。旗下的SUV车型，也只有iX 35和途胜L的市场表现还能拿得出手。

起亚昔日明星车型索纳塔没能等来下一代，等来的是停产。去年推出第四代嘉华试图进入高端市场，但由于售价过高，在同级竞品面前并没有讨到便宜，4月仅卖出百余辆。至于二次进宫的高端韩系品牌捷尼赛思，自入华以来就从未有过高光时刻，不知道捂着G90、GV70死活不撒手的市场策略，究竟是图个啥。

虽然韩系车在国内快要和法系车成为难兄难弟，但庞大的后市场服务链以及曾积攒下的良好口碑，依旧让人对它有种“瘦死的骆驼比马大”的感觉。甚至有网友直言“韩系车摆脱颓势，只需一次发力”。然而事实真是如此吗？要想搞明白这个问题，首先就得先了解韩系车是为何沦落到这般田地的。

大家都知道，韩系车在国内汽车市场的崛起，其实是吃了时代红利的。彼时国产车还在靠着市场换技术和皮尺部的借鉴艰难前行，代表身份和品质的合资品牌，仍是消费者购车首选时。韩系车以高配置和亲民售价的定位，精准占据了“国产价合资牌”这一细分市场，凭此迅速在国内市场站稳了脚，并长期深耕此领域。

后来随着自主车型完成从抄袭到技术研发储备的转变，自主品牌开启“2倍速成长模式”，并不断追赶和超越合资品牌。这里面，与自主品牌“低价高配”市场定位高度重叠的韩系车首当其冲。而德系和日系套娃自主在SUV市场的产品投放，也进一步压缩了韩系车的生存空间。

眼瞅着自主车型的崛起势不可挡，再加上消费市场升级的影响，合资品牌开始转变战略向高价车型挺进，比如大众途岳、途铠接棒朗逸和Polo，丰田的威兰达、锐放、赛那来填补致炫卡罗拉等低价车在市场上的损失。

一线合资品牌尚且如此，况且处于二线末端的韩系品牌。起亚汽车为了树立起高端形象，还要逐步提产十万元以下车型。转型有点晚不要紧，能不能得到消费者认可才是关键。在我看来，在中低端消费市场打滚多年的韩系车，身上早已被贴上“只卖中低价车”的标签。这种品牌标签很容易让其品牌溢价力破碎。

起亚嘉华的性价比要比丰田赛那好很多，为何依旧惨败，这显然和品牌得不到认同有很大关系。想要推出全新高端品牌捷尼赛思复制丰田和雷克萨斯的模式，但由于保守的市场投放策略，使其失去了最佳发展期。即便现在引入G90、GV70这些热度颇高的车型，相信买账的消费者也不会太多。

韩系车的没落，其实只是合资品牌在电气化时代的缩影。在这种不可逆的大趋势下，中国汽车市场的帕累托法则将会愈发明显。曾经合资品牌百花争艳的盛景将逐渐被崛起的自主品牌、德系品牌以及日系品牌等所替代。市场话语权越来越少的合资品牌，存在感只会日渐式微。之前的法系，现在的韩系，以及未来的美系？

所以韩系车若是想重回巅峰，就需要通过发布新品的方式，在市场上抢占其他品牌的市场份额。可问题是其他品牌之所以能够在新能源时代立足，不是有技术加持就是有着深厚的品牌底蕴，而这两种恰恰是韩系车所不具备的。在这种客观事实面前，即便是让韩系车友十次“发力”机会，恐怕都很难实现触底反弹这一逆袭佳话。