宁德时代会是新能源时代的寡头吗？

2022年，宁德时代准备做新能源时代的寡头？

城市汽车 ·

文｜城市汽车

2022年的汽车市场绝对称得上话题不断，1月初2021年全年销量同比增长3.8%带来的乐观态势；2月起因补贴退坡、电池原材料价格上涨引发的新能源涨价潮；4月份销量近十年以来同期月度新低的惨淡；5月最后一天发布的购置税减征公告……

起起伏伏的车市就像反反复复的疫情一样，总是没办法让人平静下来。而对于和汽车行业堪称袍泽的宁德时代来说，2022年同样有些跌宕。

2021年的宁德时代：营收首破千亿，连续5年霸榜

和2021年的汽车市场一样，宁德时代在2021年也实现了一些突破。比如在全年营收上首次突破千亿，约1303.56亿元，同比增长159.06%。

与此同时，宁德时代2021年锂离子电池销量达到133.41GWh，动力电池系统销量为116.71GWh。根据统计，这已经是宁德时代连续5年在动力电池装机量榜单位居全球第一，在2021年的市占率更是达到了32.1%。

而在研发端，宁德时代在2021年的投入高达76.91亿元，同比增长115.48%，整个研发团队也达到了万人以上。

但繁荣的数据背后，我们也能看到一些问题。随着动力电池原材料的价格上涨，宁德时代的毛利率也出现了下滑。2021年，宁德时代动力电池系统的毛利率为22%，同比下滑4.56%；储能系统毛利率下滑了7.51%至28.52%。

不难看出，宁德时代仍旧是动力电池领域的“扛把子”，甚至相比排在第二的LGES还有着巨大的领先优势。虽然有毛利率下降的问题，但相对宁德时代的体量，这些问题真的不能算问题。进入2022年的宁德时代，似乎在准备向着更高的层级进发。

2022年，宁德时代准备做新能源时代的寡头？

来到2022年，宁德时代做的第一件事便是正式宣布进军换电市场，发布了全新换电品牌EVOGO乐行换电。相比以往车企主导的换电模式，供应商下场推出换电解决方案显然会让车企觉得不太舒服。

其实道理很简单，车企自己搞换电，只要适配自家车型就行了。但供应商不一样，尤其是宁德时代这种量级的供应商，会让车企和宁德时代之间的关系更加“紧密”。但这种紧密可能是大多数新能源车企不想要的，虽然宁德时代宣称换电服务的“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但如果哪家车企想要加入进来，就得按照宁德时代的标准来进行整车设计。

举个例子，想要支持电池包的快速拆装，一个可拆卸独立总成是必要条件，这样一来电池包与车身的连接结构就会变得更加复杂，小到接口的耐久性、防水性，大到整个车辆的安全性，都要面对更高的性能要求，造车成本势必会升高。同时，车企未来想要更换动力电池供应商也要面对诸多限制，这对于一直努力开拓多家动力电池供应商的新能源车企来说，绝对是不能接受的。

不过随着动力电池原材料成本的上涨，新能源产品纷纷提高了售价。那么车企如果想要避免动力电池价格波动带来的影响，应该怎么做？自然是将电池系统的成本尽可能与整车剥离，让供应商去承担风险。宁德时代的换电品牌其实是个不错的选择，对于仍在起步阶段或是销量并不算太高的车企来说，选择加入是个不错的选择，但对于真正有远大目标的新能源品牌来说，仍然不太合适。

但我们能够看得出来，宁德时代的野心可不只是成为全球第一。统一标准是个非常“狠”的想法，就像华为一直说自己不造车，却想以供应商的身份主导车企，宁德时代显然不满足于只做一个“卖得很好”的电池供应商。用电池去影响车企，似乎才是宁德时代理想中的样子。可是在发布换电品牌之后，宁德时代却迎来了来自2022年的第一顿“毒打”。