文 | 光子出行  冷泽林

编辑 | 王潘

问界M5的首次亮相是在去年末华为冬季新品发布会上，作为首款亮相手机厂商发布会的车型，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东丝毫不吝啬赞美之词，多次使用“百万豪华”等词语描述问界M5。

还曾定下年销“30万”辆的目标，虽然事后改了口，但却依然能看出华为对于问界M5的重视。

近期，问界M5公布了5月交付量，达到5006辆。

截至6月1日，该车型上市87天累计交付量以达到11296辆，创下新品牌单款车型交付量最快破万的纪录。其中3、4月分别交付3045、3245辆。

当然，这也是“背刺”了赛力斯品牌的老车主和抛弃了自身的“话语权”所换来的。

而随着销量增长的还有小康股份在二级市场的股价。6月10日，小康股份再度涨停，总市值逼近千亿，据Wind数据显示，今年4月27日至6月10日，小康股份股价涨幅高达96.8%，位居综合乘用车板块涨幅第一。

补充个“热知识”，同一天比亚迪市值首次突破万亿，同期涨幅也不过50%左右。

有意思的是，这样的剧本并非在小康和华为这个组合中头一次出现。

去年4月，小康股份旗下赛力斯推出SF5华为智选后，股价一路升至高点83.83元，市值突破千亿元。

小康放下了面子，填足了里子，而华为挣够了面子，在未来还能挣到属于自己的里子。

根据36氪报道，近期华为智选车已经在行业里大范围铺开，与奇瑞、江淮以及极狐等品牌敲定了智选车业务合作。

大家都觉得余承东老爱口嗨，但实际上只要能转化成销量，打出华为合作的招牌，那便是最大的赢家。

目前华为与车企有三种合作模式，第一种为供应商模式，类似于传统的Tier1，车企给钱华为负责提供AR-HUD、激光雷达、电驱系统等零部件，如沙龙汽车采用了华为双MDC计算平台，但软件算法却是由Momenta提供。

第二种是华为全栈智能汽车解决方案（HI模式），最主要的是提供自动驾驶系统，由于投入较大，目前合作伙伴暂时仅有北汽极狐、长安阿维塔、广汽，短期内并不会扩大。

通常来讲，传统供应商在接到主机厂的订单前，需要收取一定的开发或者开模费，但阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏去年曾透露，该种模式下几方不是买卖关系，相互之间没有收取任何费用。

也就是说，华为在HI模式下，在造车过程中拥有一定的话语权，不过从极狐阿尔法S与赛力斯SF5、问界M5的对比来看，这种话语权并不深。

第三种模式则是华为智选，虽然不涉及自动驾驶系统，但从已有合作车型来看，华为在其中起到了从产品定义、质量把控到营销和售卖的作用，这是与车企合作最深的一种模式。

对比第一种模式，华为智选不同于传统Tier1的模式，拥有更好的“钱景”；对比HI模式，投入精力和技术的难度更小，能够实现大规模复制。

这也就不难解释，为何余承东总是为问界摇旗呐喊。只要问界卖的好，那么华为不愁没有合作伙伴，毕竟想要转型新能源却找不到“门路”的车企并不在少数。

同时，华为也在乘胜追击扩大优势，问界M7与M5纯电版本也将陆续上市。

此前曾有华为经销商向光子出行透露，卖出一台赛力斯SF5门店能拿到近2万提成，在手机业务日渐衰落的当下，卖车显然成为了最好的承接。

不过，从当下来看华为智选也有着一定的限制，不难看出该模式下的合作伙伴皆在新能源领域并无太大建树，而有一定实力和想法的车企大概率也不会甘愿沦为“代工”。

这种情况下，华为需要的是一个能够形成长期稳定销量的品牌，目前看来问界是最好的选择。但其他品牌的合作又该处于一个什么样的地位，又该倾斜怎样的资源，还需要较长的磨合与探索。