7月13日，威马汽车最新的销量数据出炉了。据中汽中心数据，1至6月威马累计交付量为21738辆（上险数），同比增长62.2%。

超6成的增长率乍听起来似乎不算差，但和同行对比就显出了差距。以二梯队的零跑和哪吒为参照，今年上半年零跑汽车累积交付51994辆，同比增长265%，哪吒汽车为63131辆，同比增长199%。

新能源汽车仍处于高速增长阶段，在去年交付基数较小的情况下，同比增长率更像是掩盖销量乏力的一块遮羞布。但如今就连这块遮羞布也盖不住了。

事实上，早在2021年上半年时威马就饱受“掉队质疑”。创始人沈晖当时回应说：“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道”。

根据威马公布的数据，其2021年上半年累计销量约1.57万辆，同一时间段新势力头部蔚来、小鹏和理想的交付量分别为4.19万、3.07万和3.02万辆。

如今一年过去，威马的情况并没有好转。威马在6月递交的赴港上市招股书中提到过去一年的交付量约4.42万辆，“较2020年翻了一番多”。

但如果把威马放到过去造车“四小龙”的身份去看，这个成绩可能就令人难以满意了。在2021年新势力销量的排名中，威马的成绩排在哪吒汽车之后，仅比第六的零跑有微弱的优势。

而今年以来，威马掉队的幅度还在变得更大。2万出头的交付量，较之头部的“蔚小理”、哪吒、零跑等品牌已经差了一倍多，这几家上半年的交付量都超过5万辆，小鹏甚至接近7万辆。

销售端的乏力加剧了威马的财务压力。据其招股书，2021年威马营收为47.4亿元，但亏损却高达82.1亿元。这两项数据意味着，威马平均每卖一辆车仅能收入10.7万元，却要亏损18.6万元。

威马的毛利率也印证了这一点，2019至2021年威马的毛利率分别为-58.3%、-43.5%以及-41.1%。距离盈亏平衡尚有较大差距，在未来一段时间，威马恐怕还将继续亏损状态。

2020年底，威马曾试图在科创板上市，但此后无疾而终，此番奔赴香港上市，也是其烧钱太狠亟需输血的表现。据其招股书，截至2021年12月31日，威马所持现金及现金等价物仅为41.6亿元，相比之下，已经上市的“蔚小理”则高达数百亿。

从当初的“四小龙”，到如今声量日益式微，威马究竟出了什么问题？

“现有产品竞争力不足其实是他们起不来的根本原因。”一位不愿具名的汽车行业分析师告诉界面新闻，威马的EX5、W6作为其当前主消产品，面向15至25万元的大众市场，但很难通过纯电技术路线实现与燃油车的价格平权。

背靠主流市场曾是威马的标签之一，这一细分市场空间广大，让威马一度具备充足的潜力。但现实是，面对主流市场的充分竞争，威马却并无优势。

 “威马的产品定位面临主流企业的双向竞争。”在上述人士看来，一方面大众、丰田、日产、通用等主流外资品牌，在燃油车和混动领域深度耕耘，并具备品牌沉淀；另一方面，15至25万元的市场也是比亚迪、吉利、长城、上汽等自主品牌发力的方向。

汽车正从燃油车向新能源加速转型，产品的智能水平被消费者越来越看重。在新势力中，小鹏更是将智能化水平作为其核心卖点之一。

而威马依然依托于百度的自动驾驶方案，“在产品工程及应用功能方面领先性不足，”上述分析人士称，“百度自动驾驶在robotaxi是比较强的，但是从高阶技术降维到ADAS（高级驾驶辅助系统）领域，工程落地能力和量产后迭代应用开发其实是非常慢的。”

如今，百度已经亲自下场造车，其首款产品预计在2023年交付，定价20万元左右，直指“主流市场”。未来威马和百度的关系将更加微妙。为了削弱电池巨头对电池的控制，蔚来甚至已经研究起了电芯，而威马的大脑却还在竞争对手手里。

在销售方式上，威马也存在一些问题。早期威马曾采用直营+授权的模式，但随着销售不达预期，威马对高层进行了人事调整，原威马联合创始人、战略规划高级副总裁陆斌被调离销售公司，威马由此转向传统的经销商模式。

在这一模式下，威马开始向供应商压库，存转移自己的资金和销售压力，并推出“千城千店”计划。结果就是旧的经销商退场，新的经销商又不愿进来。此后一些威马高层投资开店，凭借较低的拿车价格，他们能够以低于市场的价格进行销售，这让威马的经销体系变得更加混乱。

奔赴港股或许是威马脱离困境的一剂解药，一方面能够获得大笔资金，另一方面，如果顺利还能成为“蔚小理”之后第四家上市的新势力车企，重振其“四小龙”时代的荣光。