文|买车家

迪斯是一个相对激进的改革派，但改革派的命运大家都懂的，成则名流千古，败则一文不值。回顾一下历史，改革从来都没那么容易。

日前，大众集团宣布现任CEO迪斯将于几周后离任，虽然大众对外称是迪斯离职的，但是国外媒体普遍报道是：迪斯是被赶走的。

事情发生的很突然，但平日里关注汽车行业的朋友们，对此事可能也没有太过惊讶。因为关于迪斯的去留问题，大众集团在2021年底经过了一次持续很久内的内部争斗。争斗的结果就是迪斯的合同延期，却被严重削权。

现在回过头看，可见迪斯当时与大众利益集团的矛盾就已经激化到何种程度了，任职期未满就被强行投票“剔除”，显然是不愿看到其在位子上多坐一天。

稍微有点让人唏嘘的是，迪斯在人事变动的公告发布的前两小时，还在推特上发了张面带微笑、准备休假的照片，并且对全体员工表示感谢，以及对公司下半年业绩较为乐观的预估。如今，再看见这张迪斯满面笑容的照片，似乎包含着许多不可言说的无奈。

毕竟，迪斯绝对称得上纯电汽车的先锋人物。连马斯克都曾夸赞其在推动大众迅速走向电气化方面功不可没。认为大众汽车很幸运拥有迪斯。”

这恐怕也是为何同为传统汽车巨头，大众在智能电动车时代明显更具忧患意识，反应速度也比日系快很多的原因。

事实上，这几年下来，关于大众集团在电动化和智能化方面大刀阔斧的努力，基本都是迪斯制定的改革措施。包括建设专用的MEB纯电平台；力推软件自研，打造全新的电子体系架构；为了开源节流，宁愿顶着工会强烈反对的压力，也要大规模裁员。

迪斯将“新大众汽车集团2025年转型战略”分为三个阶段。目前，第一阶段已经结束，核心品牌恢复盈利，并且在电动化层面，改革已经初见成效。大众的电动化MEB平台表现可圈可点，ID.系列无论是内饰设计、科技感都打破了消费者对于传统大众车型的固有认知，销量也在逐步推进。

尤其是相比于日系部分不伦不类的电动化新车，ID.系列的产品力明显更胜一筹，这显然为大众在电气化时代开了个好头。

但新能源汽车的产业革命，整车电动化和智能化双螺旋上升的趋势，已经越来越明显。如果说电动化层面大众依靠MEB平台，已经一只脚迈进门槛，那智能化层面恐怕是当下大众最大的软肋。

即使，迪斯为此已经付出了相当多的努力。

从刚接任CEO一职，迪斯就毅然为大众成立了软件部门“Car.Software”，开发车辆操作系统 VW.os 软件系统和汽车云平台。再到后来，将旗下公司所拥有的软件研发团队合并为CARIAD，巩固和扩大了集团的软件实力，重塑移动出行的产品与生态，令大众汽车拥有了自己掌握灵魂的可能。

但或许是因为改革的计划过于宏大，大众的独立软件研发业务，一直以来因为预算与拖延问题而受到内部和资本的多方责备。

同时，为了尽量轻装上阵，迪斯多次表示电动化和智能化转型，需要缩减传统业务部门人员，去增加电池、软件开发的员工比例。比如去年迪斯就暗示德国大众需要裁员3万人，然而这也彻底激怒了工会，甚至直接要求其走人。有人称，这是迪斯下课的关键原因，毕竟作为其中最为关键的一方，在由十九个人组成的大众监事会中，工会占据着九个席位。

从这几年迪斯就任大众CEO的经历来看，他在集团内部的改革可谓困难重重。

其实不止是大众，老牌传统车企大多数都有类似的问题——人员结构极为臃肿，内部派系林立，关系盘根错节。而一旦想要开启转型变革，就意味着很多老员工将要失业，很多工厂将要关停，很多内部矛盾和利益会发生冲突。因此迪斯这套改革策略难以推进，是很多业内人士早已预料的，只是没想到这一天来得这么快，而且直接罢免了职位。

那么，赶走了迪斯之后，大众后续会走向何方？

电动化转型还得继续搞吧。特斯拉都打到家门口了，而且欧洲的排放法规向来最为严苛，大众集团再厚的家底，也经不起第二次排放门，因此迪斯对于电动化转型的“遗志”还会继续。

智能化方面就相对比较难了。可以预见的是，在强势的工会面前，接下来大众的软件计划会有一些波折。毕竟要裁员省钱搞软件肯定已经行不通了，因此自主完全开发软件的路线夭折，基本是板上钉钉的事情。

其实，大众现在的样子，特别像当初的IBM。只是没有后者那么好运。IBM当年在个人电脑领域一败涂地，大型机市场也快丢光了。后来IBM遇到了救星——郭士纳，半年内果断裁人4.5万，彻底摧毁传统模式，重振高端大型机业务，带领IBM向PC市场发起总攻。1994年底，IBM获得了90年代以来的第一次赢利30亿美元。

回顾迪斯执掌大众集团这七年，从全面转型电动化，研发纯电平台，建设电动车工厂，到力排众议的软件自研，帮助大众集团顺利度过了汽车智能电动化转型黎明前最黑暗的阶段。

然而年近百岁的大众，大象转身绝非易事。迪斯的改革受制于体制，改革的成效又不够明显。于是，带着无限遗憾被迫脱掉了大众掌门人的皇冠，颇有先帝创业未半而中途溜了的感觉。