文 | 车事小说 无花果

8月2日，阿维塔宣布已完成A轮融资。本轮增资由国家绿色发展基金股份有限公司领投，招商金台、国投聚力、韦尔股份旗下韦豪创芯（联合体）、中信新未来等多家投资机构跟投。现有股东长安汽车和南方资产等追加投资。

就在阿维塔官宣前一天，8月1日，智己汽车也宣布已经完成A轮股权融资协议签署。

时间线再往前推14天，7月21日，哪吒汽车宣布D3轮融资已经关闭，目前正在交割中。

此外，8月1日晚间，据新浪科技报道，“知情人士今日称，由百度支持的自动驾驶电动汽车初创公司集度汽车正考虑在新一轮融资中寻求约3亿美元至4亿美元的资金”。

上述新造车领域的融资活动表明，资本或已度过了对新造车市场的“冷静期”，新一轮融资“大戏”或就此开启。

阿维塔：一车未交，估值已近百亿

8月2日，据长安汽车发布公告内容显示，本次阿维塔科技增资认购方为：绿色基金、嘉兴聚力基金、青岛月湾基金、湖州创晟驰铭基金、重庆承安基金二期、天津韦豪海河基金、宁波甬欣韦豪基金、义乌韦豪创芯基金。投方：长安汽车、南方资产。

阿维塔科技原股东南方工业基金、宁德时代、福建闽东、两江西证、重庆承安、蔚来汽车放弃优先购买权。

据此，阿维塔科技拟新增注册资本4.72亿元（由11.72亿元增至16.45亿元），合计本轮增资25.47亿元。其中：

长安汽车拟增资11.69亿元（2.17亿计入注册资本）。增资完成后，长安汽车持股比例由 39.02%增加到 40.99%；南方资产拟增资1亿元（1854.81万计入注册资本）。增资完成后，南方资产持股比例由 8.73%稀释到 7.35%；绿色基金拟增资4.8亿元（8903.11万计入注册资本）。增资完成后，绿色基金持股5.41%；嘉兴聚力基金拟增资2.3亿元（4266.07万计入注册资本）。增资完成后，嘉兴聚力基金持股2.59%；青岛月湾基金拟增资1.58亿元（2930.61万计入注册资本）。增资完成后，青岛月湾基金持股1.78%；湖州创晟驰铭基金拟增资1.5亿元（2782.22万计入注册资本）。增资完成后，湖州创晟驰铭基金持股1.69%；重庆承安基金二期拟增资1亿元（1854.81万计入注册资本）。增资完成后，重庆承安基金二期持股1.13%；天津韦豪海河基金拟增资7000万元（1298.37万计入注册资本）。增资完成后，天津韦豪海河基金持股0.79%；宁波甬欣韦豪基金拟增资6000万元（1112.89 万计入注册资本）。增资完成后，宁波甬欣韦豪基金持股0.68%；义乌韦豪创芯基金拟增资3000万元（556.44 万计入注册资本）。增资完成后，义乌韦豪创芯基金持股0.34%。

此外，由于未选择参与本轮增资，宁德时代持股比例由23.99%稀释到 17.10%；重庆承安持股比例由 19.01%稀释到 13.55%；福建闽东持股比例由5.00%稀释到 3.56%；两江西证持股比例由1.87%稀释到1.33%；重庆承安持股比例由1.25%稀释到0.89%；蔚来汽车持股比例由1.13%稀释到 0.81%。

A轮增资完成后，阿维塔科技整体融资规模近50亿元，投后估值近百亿。其中，净资产账面价值为21.64亿元，评估价值为63.20亿元，增值额41.57亿元，增值率192.08%。

据阿维塔科技2021年财报显示，在过去一年，阿维塔科技净亏损2.10亿元，同比亏损扩大40.17%。三费方面，销售费用支出7779.04万元，同比增长338.80%。管理费用支出1.10亿元，同比增长16.70%。相比之下，研发费用支出仅有2809.99万元，同比减少50.13%。

今年一季度，阿维塔科技净亏损6140.48万元。三费方面，研发支出仍保持低位，仅为118.04万元。销售费用则为2771.98万元，管理费用为3731.39万元。

眼下，阿维塔科技首款车型阿维塔11已经在5月正式开启预订，并将于下周一（8月8日）正式上市，年底开启大规模交付。

随着首车上市后，消费市场对于阿维塔的认可度究竟如何也将随之揭晓。而这也将直接决定阿维塔是否能够走得稳、走得远。相比充满泡沫的资本市场，消费市场才是真正的试金石。

智己汽车：继续享受特殊“宠溺”

8月1日，智己汽车宣布已经完成A轮股权融资协议签署。

此次智己汽车首轮市场化融资由交银集团旗下股权投资平台交银资本管理有限公司领投（简称：交银资本），上汽集团继续追加投资；同时还引入了工银投资、国家绿色发展基金、知友创投、上海国资国企综改基金、中信证券投资等多家知名投资机构。

本轮融资完成后，智己汽车投后估值将达到近300亿元。

从官方通报的内容来看，非常简洁，信息量并不多。不过，从投资人背景来看，智己并未走出“襁褓”。

对于智己汽车，用“含着金汤匙出生”来表述也不为过。2020年12月，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的智己汽车科技有限公司在上海浦东新区完成注册，注册资本100亿元。

由此，智己汽车正式诞生。并于次年年初（2021年1月）完成首款车型亮相。三个月后，首款车型智己L7开启预售。2022年6月，智己L7正式开始向用户交付。据官方数据显示，截至7月31日，已经累计向用户交付1051辆。

满打满算，这个全新品牌从零到实现量产车交付总计耗时还不到两年。要知道，按照一款全新车型的正常研发流程，仅测试零部件可靠性一项指标就不止耗时两年。由此可以看出，智己汽车背后股东方的“能量”之大。

相比其他造车新势力，脱胎与传统车企上汽集团的智己汽车在诞生初期，所传递出来的最大不同点在于，其在营销层面的“玩法”，引入了名为“CSOP用户权益平台”。

按照智己成立初期股比分配，智己汽车所获的100亿元创始轮投资中，除了上汽集团持有54%，张江高科和阿里巴巴分别持有18%股权之外，剩下的10%股权中，4.9%用于用户权益平台（CSOP），5.1%用于核心员工持股平台（ESOP）。

事实上，所谓的CSOP用户权益平台基本上就是蔚来用户信托玩法的翻版。只不过在具体玩法方面，智己汽车设计的更为复杂。

简单来说，智己汽车将其他品牌常用的积分制变成了积累“水晶石”形式，用户通过做任何等途经积累“水晶石”，在用其去换取“原石”，然后再通过“原石”去换取对应权益。

从消费市场反响来看，这套设计颇为复杂的“玩法”并没有引起太多用户兴趣。反而因为“电池容量虚假宣传”、“配置未兑现”、“权益缩水”等问题被“天使轮”用户集体维权。

从整体走向来看，智己汽车虽然刚成立新品牌，但其做派却俨然老气横秋。创新不足，学习借鉴来的“用户权益”玩法非但未能获得用户共鸣，反而被预订用户集体维权。

此外，智己品牌也缺乏明显个性。目前来看，头部新势力“蔚小理”已经建立非常清晰品牌个性（蔚来用户服务属性、小鹏汽车自动驾驶属性、理想汽车家用车属性），即便零跑汽车、哪吒汽车也靠“低价车策略”赢得了在四五线市场的生产空间。

相比其他新势力，“含着金汤匙出生”的智己汽车虽然无需担心生存问题，但“老套平庸”做派或也将很难赢得新消费市场的认可。

哪吒汽车：未来不确定性增大

7月21日，哪吒汽车宣布D3轮融资已经关闭，目前正在交割中。据其介绍，D3轮融资金额超过人民币30亿元。

此轮投资人有深创投、前海母基金、方舟互联、洪泰基金、日初资本、瑞丰资本（Insight Capital）、典实资本、友博资本、鑫竹投资、深圳精诚开阔、鑫松投资等投资机构及主体。

加上此前D1轮及D2轮融资，至此哪吒汽车D轮累计融资近人民币100亿元。对此，哪吒汽车表示，后续将加快完成股份制改制工作。

事实上，哪吒汽车一直以来就不曾掩盖过那颗要IPO的心。

初期为避开“蔚小理”的锋芒，在战略上不得不选择10万元区间的市场成为哪吒汽车“主战场”来寻求市场生存空间。为了拉拢低价车市场潜在用户，甚至跟着五菱同样喊出“为人民造车”的豪言。

随着“低价冲量”战略开始奏效，开始让哪吒汽车后续发展方向变得颇为尴尬。

近日，新车型哪吒S上市，虽然8个版本车型中有2个版本车型售价触及30万区间（后驱长续航激光雷达版31.98万；四驱赛道耀世版33.88万）。即便如此，就在哪吒S上市当天，有不少业界人士公开发声质疑称，哪吒汽车凭什么卖30万？

从品牌认知层面来看，“哪吒汽车”在终端市场中几乎已经树立起了“低价车”的品牌烙印。不过，哪吒汽车仍然选择此时推出哪吒S，一方面，为IPO创造氛围；另一方面，也需要通过提升单车售价来实现扭亏。

据《证券日报》报道显示，2020年，哪吒汽车营收12.97亿元，净亏损13.21亿元；2021年，营收约57.35亿元，净亏损29.08亿元，两年累计亏损达42.29亿元。

而按照360集团此前披露的数据显示，截至去年年末，哪吒汽车总资产136.9亿元、资产负债总额却达到了83.28亿元。以2021年哪吒汽车的财报数据测算，过去的一年中，哪吒汽车单车均价为8.2万元，平均每卖掉一辆车亏损4.4万元。

随着传统车企逐渐加大新能源细分市场布局力度，以及小米、集度等又一波新造车即将量产进场，新能源汽车市场赛道将会变得越来越拥挤。对于身处第二梯队的哪吒汽车而言，依靠“低价”战略只是打开了市场空间，更为紧迫的则是需要建立自己的“生存”空间。

如果拆开哪吒汽车去年的销量结构可以看出，2021年，哪吒汽车的主销车型仅是一款售价8-10万区间的哪吒V，占到总销量的70%。

除了上述已经确定融资信息之外，据新浪科技报道显示，集度汽车也正在寻求3-4亿美元的融资，预计估值达35亿美元。

近两年来，资本对于新造车的态度开始从昔日的“狂热”转变为“冷淡”。资本对车圈投资更多聚焦在了诸如自动驾驶、芯片等科技领域。整车制造与前几年相比，明显开始处于“冷板凳”期。

据“新京报”早前报道中的援引一位投资人称，看不到回报是让投资人趋于冷静的主要原因。该投资人表示，“造车新势力的投资不确定性特别高，无法预测它未来是否可以带来可观的现金流。”

近期，相关新造车融资信息接二连三频频露出，资本对于新造车趋冷态度开始转变了吗？

事实上，如果对参与上述融资的投资人进行识别后不难发现，进场的主流资金主要来自国资背景，阿维塔如此、智己如此。

本月初，何小鹏公开表示，“相信在2025年小鹏汽车会开始将自动辅助驾驶的辅助两个字去掉，进入到真正的自动驾驶时代”。

这样表明，新造车早已经过了0-1阶段，开始进入比拼自动驾驶研发实力的第二阶段。这对于投资人而言，意味着在新造车领域可选择的优质标的范围越来越窄。反之，对新造车企业也是如此。