文｜IT时报 潘少颖

编辑｜郝俊慧 挨踢妹

新能源汽车的热潮一浪高过一浪，并引发另一个风口——动力电池回收，这个千亿规模的市场备受关注。

从新能源车一问世，电池回收的现实问题便摆放在眼前，电池在5~8年左右就要走向报废，2014年前后我国新能源汽车进入普及期，报废之后怎么办？如何避免环保问题以及资源浪费？

现在，随着新能源汽车保有量的猛增，这个问题不得不重视起来。近日，工信部表示，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用，持续实施行业规范管理，提高动力电池回收利用水平。

在7月下旬举行的世界动力电池大会上，一位与会的业内人士这样说：做动力电池回收利用，就是开采一座千万吨级的永不枯竭的城市矿山，现在的难题是回收难、精细拆解难、梯次利用快速检测难、资源回收率和再生利用难以及安全管控难。

的确，随着新能源车辆不断增长，大量的动力电池开始不断退役，这些电池该由谁来回收、如何回收、回收后又如何利用等等成为这个行业不得不面对的难题，这个千亿的市场并不是那么好啃的。

先来看“谁来回收”？“谁生产，谁回收”，从这个层面上说，车企或电池厂商作为生产方，应该要承担回收的责任。但现实情况不是这样，新能源车售出交付之后，电池就归消费者所有，但有多少消费者能清清楚楚地知道动力电池回收的问题，如果车辆报废后，电池应该怎么处置，可以通过哪些渠道回收等。对于消费者来说，不清楚“回收渠道”，也就无从谈起关注电池回收的问题。现实中，动力电池流入小作坊等非正规渠道的情况并不少，而这样的作坊很少会对回收到的动力电池，进行合理合规处理，他们考虑更多的是运营成本。

上汽集团一位副总工程师曾表示，一般用户买电动车肯定包括电池，电池的所有权已经属于车主，自行处理废旧电池是车主的权利，目前也没有政策明确，淘汰的电池应该由谁负责处理，现有的梯次利用政策主要针对企业，对个人用户没有约束力。

虽然动力电池的回收网点并不少，但许多退役电池还在盲区地带，甚至有业内人士建议消费者在买车时，可通过向企业或者相关部门交纳保证金的方式，保证未来在动力电池退役时，能够将电池送往回收网点，在车企和消费者之间明确相应的责任制度，建立“生产—销售—回收”循环发展的良性生态。

2018年，工信部等七部门曾联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调了对动力电池的梯次利用、回收网点建设，并提出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，但究竟如何落实等并没有相关条款，工信部正在研究制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》或许会重点关注这些方面。

业内有数据统计，2020年我国动力电池累计的退役总量约20万吨，到2025年，这一数字预计将升至约78万吨。对于赛道内的企业来说，这无疑是一座“金矿”，不少大厂近几年都在布局此类业务。

有多少企业在挖这座“金矿”？2020年国内动力电池回收企业注册数量较2019年增长超250%，全年新增2579家。

当然，也有“黑户”和“正规军”一起掠食“金矿”，如果有“黑户”存在，这个市场就一定会有恶性竞争，善于“轻装上阵”的小玩家也会扰乱这个市场。让行业走向规范化，就要减少报废电池流向“黑户”，动力电池必须有一套完善的管理体系，形成“溯源”机制。不可否认。“溯源”是一件“麻烦事”，但如果能用上数字化或者区块链的方式，就可以方便追踪到每一块动力电池的流通痕迹，让每一块电池都“有据可查”。

实际上，动力电池的回收还可以借力当下正在推广的换电模式，换电企业可以对电池进行更精细的管理，也可以批量对电池进行处理，毕竟不会像个人使用的电池一样散落在各地，回收也比较方便，也有助于动力电池回收的合规化。

说到底，动力电池的有序回收是为了我们生存的环境以及地球的未来，但正如很多行业一样，必须经过一场“阵痛”才能让市场回归有序发展，形成完整的动力电池闭环产业链，让这个行业真正发挥出价值。当然，也希望正在研究制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》能真正出台解决这些实际问题的措施，助力“淘金者”破解动力电池回收难题。

排版／ 季嘉颖