文 | 路由社 Xenoblade

编辑 | 路由社

如今，漫步在博物馆，陈列架上的早期智人头骨，完全可以让你在它们和现代人类的高度文明之间建立起关联。

可是，如果在一万年前，有人就两者之间的关系做出预言，或许只能换来狐疑的目光。

8月8日晚20:00，阿维塔11就如同这样一个新世代“智人头骨”，被摆上了陈列架。

诚然，阿维塔11的硬件清单表明，它的智能实力够能打。新车搭载的华为DriveOne双电机四驱系统、AVATRUST 超感系统、AVATRUTH超算系统以及为L4级自动驾驶预埋的华为HI全栈智能汽车解决方案，也在很大程度上昭示着车域科技发展的方向。

但是，从首款产品到阿维塔希望抵达的终点，之间仍然隔着足以引起外界疑虑的漫长时间。

尤其当阿维塔的幕后三位大佬，以一袭白衬衣、黑西裤、略微敞开的风纪扣的装束——一种在中国严肃场合风行数十年的古早dress code——出现在这辆以“超尖端”科技为卖点的新车直播上市的画面中时，所传递的信息和情绪，也变得魔幻起来。

阿维塔背后的三位大佬——长安朱华荣（左）、华为徐直军（中）、宁德时代曾毓群（右）为阿维塔11上市联袂站台

除了CHN平台背后另外两位大佬的科技赋能角色，朱华荣作为长安汽车一把手现身站台，强调了阿维塔作为一家定位科技公司的汽车制造企业，所具有的制造基因和严谨色彩。

然而，也许正是这份严谨、严肃，结合阿维塔11对“情感智能”的解读与吆喝，反倒容易令外界对其动机或能力产生疑虑。

“情感智能”能不能拿来卖？

早在阿维塔科技创立之初，“情感智能”便被确立为该品牌的立身之本。

关于这一点，阿维塔在其官网的品牌介绍中做出了明示。甚至，本意“化身”的阿维塔，还高调宣布要成为用户“在智慧平行世界里的另一个自己”，成为“懂你的智慧化身”。

不得不说，在竞争日趋激烈、配置日益内卷的智能电动汽车赛道上，阿维塔这张“情感智能”牌，可以被视作一种高阶玩家的操作——从智能，到情感智能，仅仅两字之差，便为冷冰冰的科技赋予了温度，也有助于阿维塔与市场上的一众竞争对手形成差异，甚至拉开代际差距。

但从想象世界回归现实生活，“情感智能”的实现又有多难？

前谷歌资深软件工程师Blake Lemoine的遭遇，或许可以提供一种参照。

7月底，海外科技媒体Big Technology报道称， Lemoine被谷歌正式解雇。根据Lemoine的自述，事件的起因在于，他曾向谷歌报告称，该公司的对话人工智能LaMDA已经具备了知觉和自我意识。

具体而言，Lemoine在与LaMDA的对话中发现，该系统已经形成了强烈的自我意识，能够感知快乐、悲伤等情绪，还能表达对死亡的担忧，以及对自我保护的渴望。Lemoine确信，AI已经具备了情感。

该消息随后得到了路透社、《华盛顿邮报》、《纽约时报》等多家媒体的报道。

Blake Lemoine，因断言AI有情感而遭解雇的第一人

对此，谷歌方面的解释是，Blake Lemoine违反了公司的工作保密原则。并解释称，“通过将目前建立在对话模型上的AI拟人化来实现这种可能性是讲不通的，因为这些模型没有知觉”。

远望智库人工智能事业部部长、图灵机器人首席战略官谭茗洲表示，有自我意识，有感知能力的AI应该具备能动性，并具有独特的视角看待人和事。然而，从目前来看，现在的AI还不具备这些要素。

通俗一点来讲，LaMDA学习了大量的人类对话数据，而这些对话来自不同性格的人，可以认为它学习到一个“平均”的人格。也就是说，所谓“LaMDA具备人格”，仅仅是它的说话语言形成了一定的风格，而且是来自人类的说话风格，并非自发形成。

更何况，从产生自我意识，到产生情感，当中又需要经历漫长的发展过程。

截至2021年10月，成立于2017年的谷歌人工智能部门工程师数量超过1万名，发表研究论文7400篇。同时，作为谷歌最大的战略投资方向，其人工智能部门在投资规划中享有最高权重。

即便如此，谷歌尚不敢贸然谈论“情感智能”，但，阿维塔却敢。

那么，在这个新汽车品牌或出行科技公司的眼中，“情感智能”又是什么样的呢？

综合发布会传递的信息来看，阿维塔将“情感智能”解读为，现有的便利性科技配置在某些特殊场景下的应用。

譬如，驾驶者可通过车头位置的HALO显示屏与外界行人产生交互；譬如，用户可借助远程方式进行一键发动汽车、打开车内空调等出行准备；再譬如，用手机应用操控车辆泊出、一键调用车内休憩场景；或者，当幼儿或宠物被锁在车内时，车辆可借助离车座舱感知功能向车主发出预警……

阿维塔11的离车座舱感知功能，也被视为“情感智能”的一部分

按照官方描述，阿维塔11将被塑造成一款“更懂”用户的产品。

令人遗憾的是，在短片中得到展示的这些场景和解决方案，并非业内首创，它们较难对阿维塔为新车添加的比较级定语提供支撑。

尤为重要的是，阿维塔之前，在产品中搭载同类功能的汽车品牌，均未使用过类似“情感智能”的表述。

当然，我们不能就此认为，其他汽车品牌在营销思维方面不如阿维塔。或许他们只是更慎重，更严谨。

在人工智能尚未被证明具备“情感”的情况下，如果只是提出“情感智能”的技术发展方向，或者只是一种对产品演进的预期，那么并无问题。但是，如果要用这种概念来换取消费者真金白银的产品购买，可能就显得有失公允。

对于这个新兴汽车品牌而言，高调兜售的“情感智能”卖点，或将形成一柄双刃剑。

有别于其他汽车品牌常见的科技主张，“情感智能”有助于阿维塔在消费者之间迅速树立更高阶的品牌形象。

这一点，也从新车34.99万-40.99万元的定价区间中得到了体现，其011限量版车型的售价更是高达60万元。相比之下，与之同属中大型纯电SUV的岚图FREE、大众ID.6，都要低调得多。

可是，当产品的科技水平不足以对品牌主张起到强有力的支撑时，“情感智能”就会失去效力，继而提前透支消费者的预期，进而招致用户的不满与不信任。

在上市发布会的次日，似乎已经产生了一部分不快乐的意向用户。

据电动出行自媒体《出行范儿》报道，部分阿维塔11意向金用户除了对车辆的续航、交付时间以及首任车主权益表达不满外，其矛头也指向了新车的科技配置。

“作为一款定位全球首款情感智能电动轿跑SUV的车型，阿维塔11竟然没有配备HUD功能。”《出行范儿》写道。

从这个角度看，现阶段的阿维塔，如果将“情感智能”替换成形如“人文科技”之类的表述，或许更为稳妥和恰当。

当然，这种主动降维的描述尽管更显准确，但也有可能令品牌变得泯然众人。孰优孰劣，孰轻孰重，还有赖阿维塔市场营销团队的研究和拿捏。

阿维塔脚下的不稳定结构

如果说，情感智能是阿维塔11头上的一把双刃剑，那么，与华为、宁德时代的跨界合作，就是悬在空中的第二把双刃剑。

法国有句谚语，“只要逻辑正确，可以把一座大楼造在鸡蛋上”。如今，这种极具魔幻主义色彩的行为艺术，正在阿维塔身上发生。因为，这家企业脚下正踩着一个不稳定的结构。

众所周知，这个新兴汽车品牌的存在，建立在一场跨领域合作的基础上。

华为和宁德时代作为外部合作方，被拉入了长安汽车攒的这个“造车局”。这种看似风光无限的“强强联合”背后，一种不对等的地位，也为阿维塔的未来增添了几分不确定性。

按照寻常的商业逻辑，长安汽车作为产品最终的交付者，只要将产品定义、制造及销售的权柄牢牢握在手中，便可确保在这场合作中占据主导地位。华为和宁德时代则只需遵照合同，扮演好解决方案建议方和供应方的角色即可。

然而，在随后的商业实践中，情况似乎发生了变化。

在发送给媒体的新闻稿中，阿维塔11“全系标配华为DriveOne双电机四驱系统、宁德时代三元锂电池”的字样出现在醒目位置。简单统计一下，在同一份新闻稿中，华为和宁德时代均被提及5次，长安汽车则只出现了两次。而Huawei Inside的品牌标识也作为新车的卖点之一，在发布会上多次被强调。

阿维塔11上市发布会视频中，多次出现华为HI的标识

如果再将构成阿维塔11的核心技术拆解一下，可以看到电池技术的供应方为宁德时代，电驱及全栈智能解决方案的供应方为华为，作为“攒局者”，长安汽车反而在新车身上显得隐而不彰。

换言之，在这场三方合作中，华为和宁德时代正被长安汽车作为关键立足点，对阿维塔品牌的科技属性起到明确且强力的支撑作用。

对眼下的阿维塔来说，高举华为、宁德时代的旗帜，有着显而易见的好处。

新车发布当天，华为提供的11个直播入口以及由此带来的庞大互联网流量，充分体现了华为在这场合作中的价值。

反观长安汽车，该企业在经历长安蔚来项目的失败后，错失了电动汽车兴起的第一轮窗口期，在这一领域的发展，明显落后于吉利的极氪、东风岚图、北汽极狐等竞争对手。

2020年6月，长安蔚来发生工商变更，更名为阿维塔科技

近期，长安汽车连续借助深蓝和阿维塔，希望实现对主流及高端电动汽车市场的快速覆盖，但缺乏成熟产品的现状，仍致使该汽车制造商在市场上难以具有说服力。

这或许也从一个侧面暗示着，阿维塔项目中的三方合作，正处于一种不稳定的平衡中。

对于阿维塔，华为所表现出的“骑墙态度”，也颇耐人寻味。

在阿维塔成立初期，华为轮值董事长徐直军曾亲自带队和长安协商，原则上已同意参股阿维塔。但在最后关头，被华为创始人任正非紧急叫停。

这一决策符合华为“不造车”的自我定位。作为“增量部件供应商”，这家科技公司显然不希望与任何一家汽车制造企业的关系过于密切。

对华为而言，通过免于被打上车企标签而表现出的开放性，无疑更有利其获得更广泛的跨行业合作机会。

更加值得注意的是，在阿维塔项目中，华为与长安的合作基于Huawei Inside模式展开。即华为仅基于全栈智能汽车解决方案，与车企联合进行产品开发。

在AITO问界项目中，华为则采用其智选模式，深度参与产品定义、整车设计及渠道销售，甚至在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面均掌握话语权。

“智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级。”今年5月，智能汽车解决方案BU CEO余承东曾公开表示。

言下之意，智选模式在华为内部被认为是一种“更高阶”的合作模式。

这或许也意味着，在资源和精力相对有限的情况下，华为势必会在配置问题上，对优质合作方具有某种倾向性。

在天平的两端，一侧是参与销售分成的问界，一侧是赚取服务供应费的阿维塔，选择看起来并不困难。

当然，华为也未必非得做这道选择题。对这家科技公司来说，在HI模式和智选模式均未出现成功案例的情况下，多一种尝试也意味着对未知风险的摊薄。

如果阿维塔的销量能够迅速完成爬坡，达到一年六位数以上的规模，那么对华为来说，这场合作的吸引力依然巨大。

宁德时代的情况同样如此。出于“在商言商”的基本商业逻辑，OEM合作方的产品产销规模，显然也将对这家单纯的动力电池供应商产生决策上的影响。

这必然会对阿维塔提出挑战。这个新汽车品牌必须尽可能快地扩大产销规模，以帮助长安汽车在这场合作中占据有利的地位和应有的话语权。

写在最后

从长安蔚来到阿维塔，近年来，借助对外合作，长安汽车始终在开拓新品牌方面保持着积极的尝试与探索。但截至目前，该企业似乎仍未取得一个极具说服力的实质性成果，以证实自身的操盘能力。

相比长安蔚来，与华为、宁德时代之间的三方合作，再次提高了此类商业实践的难度系数和复杂程度。对阿维塔而言，如果能妥善利用两家外部合作方的技术、规模及流量效应，将有助于其取得事半功倍的效果。反之，则有可能在合作方之间因博弈而造成内部损耗，影响品牌的长期发展。

作为一个定位科技公司的新汽车品牌，阿维塔能否在一条新赛道上走得更稳更远，将对长安和谭本宏团队的战略规划、运维能力，提出新的挑战与考验。

此刻，除了首款新车的销量之外，阿维塔或许还需要思考一个更长周期的问题：如果有朝一日离开了华为和宁德时代，自己还能剩下些什么品牌资产？以及，如何支撑后续产品的发展？