文|东关大先生 电动公会

是的，自动辅助驾驶领域又一起惨烈事故发生了!

8月10日，宁波一处高架桥，一辆汽车停在路上疑似故障抛锚，车内人员站在了故障车车尾，这时一台小鹏P7向故障车驶去，没有任何减速迹象，撞上了站在车尾的车内人员引发重大交通事故，导致小车司机不幸死亡。

根据肇事车主王先生自述，自己买小鹏P7已经一年多了，事故发生时开启了LCC(车辆居中辅助)，车辆时速80公里/小时。车辆在撞击前并未提醒接管，或是发出过任何警告，而自己当时正巧在分神。

从视频中可以看到，当时路况良好，光线充足。王先生称，“辅助驾驶完全没识别，以前是有预警的”，“千万不要相信辅助驾驶了，(XPilot)3.0也别相信”。

自动辅助驾驶一直是小鹏汽车引以为傲的自研技术，相关功能也一直作为小鹏的一大卖点被大力宣扬。每次宣传时，都称自己是中国第一家、全球第二家全栈自研的新势力厂商。

小鹏汽车创始人何小鹏也曾公开表示：“随着小鹏“扶摇”智算中心的启动，对自动驾驶在模拟训练上的算力助推，相信在2025年小鹏汽车会将自动辅助驾驶的辅助两个字去掉，进入到真正的自动驾驶时代。”

辅助驾驶、自动驾驶这种东西，大家平时吹起牛来都是天下无敌，比如百度还说欢迎大家在北京体验无人驾驶汽车，结果到场的记者们看到的驾驶座上的真人司机一直紧握方向盘不敢撒手。

如今自动驾驶致人死亡事故屡屡发生，各大厂家依然在鼓吹自己的技术，用户则成为了自动驾驶过度宣传背后的最大受害者。

鲁迅先生讲过，小的时候，不把他当人，大了以后也做不了人。这话讲得真好。

01 “自动驾驶惨案”远不止此

还是小鹏。

今年4月，一辆小鹏P7在国道上开启辅助驾驶后，撞上了前方一辆侧翻车辆，万幸的是没有人员伤亡。小鹏官方当时的回应是：初步判断为车主在使ACC+LCC(自适应巡航、车道居中辅助)过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。

言下之意，车主没有遵守手册内容，发生事故不能怪车企，只能用户背锅。这已经成为智能汽车行业的一种怪象，每次有自动辅助驾驶事故发生时，总有声音跳出来表示，车企已经尽到了告知义务，都是用户没有及时接管车辆惹的祸。

除小鹏汽车外，近两年来，包括理想、蔚来、特斯拉等一众鼓吹自动驾驶的车企，均发生过由自动驾驶导致的严重交通事故。

2020年9月22日晚上10点，付先生开着自己的理想ONE，带着母亲奔驰在回青岛的高速公路上。开新能源车的都喜欢在高速上用辅助驾驶，付先生也不例外。突然，右侧的大货车变道，出于对爱车的信任，付先生没有第一时间手动接管车辆。但爱车并没有作出避让和减速，两车直接相撞。

事后，交警认定大货车全责。付先生比较幸运没有受伤，但坐在副驾的母亲鼻骨骨折，面部缝了30多针。而自己的爱车A柱严重损毁，车前挡风玻璃完全破碎，副驾驶侵入严重，半边车体变形。

付先生对理想ONE的自动驾驶功能提出质疑，面对切入的车辆，理想的L2辅助驾驶一没有避让动作，二没有采取减速措施，近乎失灵。对此，理想给出的解释是时间和距离限制了系统发挥作用。

2021年8月12日下午2时，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶一辆蔚来ES8，启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

根据现场可以判断，两车应该是在高速情况下遭遇了较为严重的撞击。不过，此次事故的焦点问题并不在驾车时速，而是林文钦开启了自动辅助驾驶功能(NOP领航状态)。

事故发生时，林文钦所驾驶的蔚来 ES8 的确处于 NOP 状态下，由于未能识别本车道内前方的高速公路养护车，ES8 与养护车的碰撞直接导致了如此严重的事故。

事后，蔚来汽车相关负责人在回复内容中表示，蔚来 NIO Pilot 目前没办法识别雪糕筒，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等，但他同时强调，NOP领航辅助不是自动驾驶。

值得注意的是，这是在15天内蔚来汽车因自动辅助驾驶引发的第二起致死事故。

2021年2月5日下午5点的上海，天上飘着蒙蒙细雨。智能驾驶辅助工程师小林，正坐在一辆卡车的副驾驶座位上，他的工作是测试这辆卡车的自动驾驶系统，以及硬件维护。测试使用的上汽红岩卡车，当卡车驶上东海大桥时，意外发生了。

小林乘坐的卡车前方，出现了一辆停在应急车道的重型卡车，宽大的车身有一部分在应急车道的外面。自动驾驶系统没有对此做出避让和制动，本该在此时接管车辆的驾驶员也没看到前面的卡车。就这样，上汽的自动驾驶卡车狠狠撞上了前面的重卡。

这辆在测试自动驾驶的卡车没有安全气囊，驾驶舱严重变形后，小林和司机被卡住，还是由被追尾的重卡司机将小林从副驾的座位上拖了出来，拨打了120急救电话。小林事后说，如果撞击再猛烈一点，我可能就被A柱扎穿了。

上汽的无人驾驶卡车用这次碰撞证明了未来的卡车驾驶舱确实不能坐人。

自动驾驶引发的车祸惨案远不止此。

美国被称为全球自动驾驶圣地，今年6月15日，NHTSA发布了首份配备辅助驾驶系统(ADAS)汽车事故报告。报告显示，自去年7月1日至今年5月15日，12 家汽车制造商共报告了392起事件中，这些事故导致6人死亡，5人重伤。

02 自动驾驶现在是什么水平?

我们的自动驾驶技术到底发展到什么程度了?

目前来看，自动驾驶技术还在发展的路上，因此业内对自动驾驶技术划分了五道界限。

第0级：之所以说是第0级，那肯定是没有任何辅助功能的了。上述几个关键功能全都是人工操作，没有汽车自身系统的任何介入。

第1级：驾驶辅助。系统对于加减速和转向有着部分介入，可能会基于司机的驾驶习惯结合当前驾驶状况做部分干预(比如刹车辅助)。

第2级：部分自动化。在驾驶辅助的基础上，系统可以学习司机的驾驶习惯，加上对于当前驾驶状况的判断，自主控制加减速以及转向。

第3级：有条件的自动驾驶。在部分自动化的基础上，系统可以对周边道路环境进行监控，对于获得的数据进行分析来计算目前应该设置的油门或刹车力度以及方向。但是司机可以随时停止自动驾驶系统，随时接手汽车。

第4级：高度的自动驾驶。在第3级的基础上，除了对汽车行驶状况的判断外，系统对于突发事件也能够很好地处理，就算司机还没反应过来去做及时的干预，自动驾驶系统也能够及时作出反应，以确保车辆和车上人员的安全。

第5级：全自动驾驶。在各种环境下都可以自主驾驶，驾驶风格还能由司机来进行自定义，是激进还是柔和的驾驶。

不过，遗憾的是，现在的自动驾驶技术仅仅只达到了第二级，部分自动化，自动驾驶技术还远远没有成熟。

前不久，中汽中心(CCRT)专家对市面上6款热门智能车的自动辅助驾驶性能进行了集中测试，包括特斯拉Model 3、蔚来EC6、比亚迪汉EV、小鹏P7、宝马ix3，以及哪吒U Pro，阵容具有典型性和代表性。

从指标设置看，它包含了人、车、环境多要素，并覆盖了消费者用车全过程。在分别历经各项测试试验之后，根据CCRT测评数据，6款热门车型的智能驾驶平均得分率仅为67.2%，总体表现欠佳。

性能表现中，智能行车性能总体表现较好，平均得分率为91.7%，部分车辆对前车紧急切出避让、前车急减速、前车加塞闯入、二轮车缓行、目标车占道等中国典型驾驶行为的识别与响应存在不足。

紧急避险也是CCRT辅助驾驶中性能表现的重要考核指标。不期而遇的道路施工、交通事故，以及复杂路段的“鬼探头”，常让车主神经紧绷。辅助驾驶系统能否从容应对?CCRT测试表明，6款车型总体表现不佳，平均得分仅为41.5%。

在驾驶员交互方面，驾驶员监控能力偏弱。比如，部分车型的智能行车能力强，但允许驾驶员长时间脱手，存在一定安全隐患。

综观以上数据，虽然在市场需求和科技创新的推动下，自动驾驶技术得以快速商业化，但实际表现远没有达到真正自动驾驶的水平。

然而，面对汽车厂商以及网络上对自动驾驶技术的大肆吹捧，让不少消费者以为自动驾驶功能已经能够实现无人驾驶。

这不禁让笔者想起前华为智能驾驶产品部部长苏箐说过的大实话：“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”

比如去年有一位理想ONE车主，躺在后座让汽车高速自动驾驶，并把视频传播到网络上。这种对当前自动驾驶技术水平的无知，随时都有丢掉性命的可能。

03 谁在大肆鼓吹自动驾驶?

大概是两年以前，几乎所有车企在对外介绍时，都将自动驾驶作为重中之重，但因自动驾驶接二连三出现事故，于是，他们也悄悄地将自动驾驶改成了辅助驾驶。

比如，去年蔚来ES8那起事故后，蔚来汽车相关负责人强调，NOP领航辅助不是自动驾驶，而是辅助驾驶。他们还再三提示，再次提醒大家 NOP 为特定场景下的辅助驾驶，在使用辅助驾驶时一定按照要求手握方向盘，集中注意力眼看前方。

但在出事之前的蔚来官网上“自动驾驶”的字样却赫然在列：这款蔚来 ES8 配备的是 NIO Pilot 自动辅助驾驶硬件系统。根据官方介绍，NIO Pilot自动辅助驾驶系统是由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。

为什么要急匆匆强调NOP 只是“辅助驾驶”?特斯拉在国内也记录了一起与蔚来类似的致死案例。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高先生不幸身亡。经过一年多的调查，最终特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。

事件之后，特斯拉的宣传标语也悄悄地从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。

如果拿特斯拉的事故类比一下蔚来和小鹏的事故，它们都是在高速路况下，开启了辅助驾驶类的功能，都是撞击了道路上静止或者缓慢行驶的物体。

车企之所以加了“辅助”二字，是因为需要利用人的感知做冗余。如果是辅助驾驶的锅，这些以此为卖点并夸大宣传的厂家就是罪魁祸首。

无论是这些车企创始人对外发言，还是公司的相关宣传报道，似乎都把自家新车型与自动驾驶进行了强绑定。这导致的后果有两个：

1、一些喜欢尝新的消费者为了使用自动驾驶功能，买他们的汽车;

2、车主认为他们的自动驾驶技术很强大很安全，造成驾驶时放松警惕。

如今，车祸出现了，人死了，自动驾驶就突然改了名字“辅助驾驶”。这波操作很难不让人怀疑，这不是一起因过度宣传自动驾驶而酿造的惨案。

互联网是有记忆的。我们用“XX车企 自动驾驶”关键字在百度上查阅发现了许多条内容，在百度一些相关广告中，关键词仍包含高级自动驾驶、辅助系统自动驾驶。

还记得华为苏菁的“自动驾驶杀人论”吗?

2021年7月8日，在世界人工智能大会上，前华为智能驾驶产品部部长苏箐曾这样表示：“不好意思还是要提特斯拉了，特斯拉其实从这几年下来，大家会看到它的事故率还是挺高的。而且是从杀的第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常相似。”

苏箐进一步阐述称：“这个地方我用‘杀人’这个词，大家听起来可能是严重的。但大家想一想，机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”。

遗憾的是，因为苏菁这一表态，特斯拉向华为发送了律师函，随后苏菁被免职。华为显然不认为“自动驾驶”存在“杀人”的问题。由此，特斯拉到底是不是“杀人”，成为了无头公案。

客观来看，自动驾驶技术依然是我们的期待，但还没有成为今天的现实，目前市面上有跑分式的级别宣传，但从实际表现来看存在相当大的“水分”，自动驾驶目前仍处于辅助阶段，远远谈不上“自动”。

这次的小鹏P7和之前所有发生的相关事故，无论是否因为自动驾驶技术导致的，都强烈地警示我们驾驶汽车不能把主动权交给汽车。

以驾驶人为主，自动驾驶技术为辅助，才是当下最安全的操作。