文|刘旷

近年来，随着电动汽车销售量与保有量的迅速增长，充电需求开始不断增大，充电桩作为维持电动汽车运行的能源补给设施也水涨船高，市场由此迎来了大规模的增长。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，2017年我国充电桩市场规模为72亿元，到2021年达到418.7亿元，复合年均增长率高达42.2%。未来，随着电动汽车渗透率水平的持续提升，利好政策的不断落地，充电桩行业将进一步发展与扩张，市场前景广阔。

当前充电桩行业主流的商业模式，主要有以星星充电、特来电为代表的运营商主导模式，以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的车企主导模式，以及以云快充为代表的第三方充电服务平台主导模式，这三种模式都是充电桩产业链中游十分重要的组成部分，三者共同推动了相关充电基础设施的发展和完善。

桩企从抢地盘到抢用户

像星星充电、特来电这样的桩企，能够自主完成充电桩业务的投资建设和运营维护，为用户提供充电服务。在早期的跑马圈地阶段，星星充电、特来电的业务模式有所不同，星星充电选择的是广撒网的招商模式，而特来电则更倾向于与地方政府、企业成立合资公司，合作建桩。随着企业规模的不断扩张，现如今二者的业务模式也逐渐趋同。

一来，星星充电、特来电选择与其他运营商合纵连横，以此来入驻更多的终端。星星充电、特来电不仅实现了与同行的互联互通，还接入了找桩、快电、云快充等电动汽车充电App，百度地图、高德地图等导航应用，以及支付宝等第三方支付平台，为其充电桩引流，实现用户量和活跃度的双增长。

二来，桩企开始进行精细化运营，致力于提高充电桩的使用率。针对充电桩分布不均匀、大量闲置等问题，桩企吸取以前野蛮扩张的教训，转而追求精细化运营。比如特来电对用户行为进行深入研究，结合日均行驶里程、充电频次等数据，制作出了充电桩利用率热力地图，根据利用率情况针对性地布桩。星星充电也开始结合之前所积累的用户数据，制作桩群选址模型，精准布桩。

三来，桩企瞄准下沉市场，抢先进行新一轮的跑马圈地。当前国内不同省市之间充电桩数量差距较大。从区域分布来看，国内公共充电桩主要分布在东部和中部部分地区，东北和西部地区则分布较少，所以这些地区亟待建设充电桩配套设施，解决新能源车主充电难的问题。换句话说，这些城市的充电桩市场增长潜力巨大。

而且随着新能源汽车下乡政策的持续推行，未来三四线城市的充电桩市场规模有望增加。可以说，充电桩下沉市场是一片蓝海。目前，桩企布局下沉市场也取得了一些成果。比如特来电已经与长春、呼和浩特、淄博、海南、江西等三四线城市的地方政府，达成了有关充电桩建设的合作。

车企偏爱超充站

当下，充电桩市场十分火热，比亚迪、蔚来、小鹏等新能源车企也纷纷入局了充电桩领域，把充电桩作为售后服务提供给车主，让车主获得更优质的充电体验，这样不仅能提升新能源汽车的市场接受程度，还能树立企业品牌形象。

一方面，对车企来说，超级充电桩已经成为了车企的必争之地。目前影响新能源车主充电体验的最主要的因素便是充电速度，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，有99.3%的用户首选快充，尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高。

所以，为了匹配超充车型，车企开始主动建设超充站，以满足不同车型车主的充电需求。例如特斯拉、蔚来汽车、广汽埃安等均已在全国范围内铺开超充站点，而且不少站点正在加紧升级站内设施，提供休息室、代客泊车、车辆护理等多种服务，以此来吸引车主前来充电。

另一方面，从行业角度来说，车企布局超充站，进一步完善了充电桩配套设施的建设。当前的充电设施还不够完善，车主充电难的问题依然存在，车企亲自下场有利于推动相关充电基础设施的完善。但目前只有车企热衷于布局超充站，而桩企的建设意愿则相对较低。而且车企建设的超充站数量太少，在充电桩行业的整体网络中几乎可以忽略不计，所以目前超充站尚不具备大规模推广的条件。

再者，车企前期建设超充站的投入很难在短时间内得到回报。据悉，一个180KW的快充桩，市场平均售价为5万-7万元，价格不便宜，再加上场地租用、配套服务等其他费用，可想而知车企前期需要投入的资金量之大。

除此之外，车企建设的大量超充站还面临着闲置的问题，因为车主的充电需求只有在节假日的时候才会爆发，平时基本闲置着，这意味着快充桩的回报周期远比慢充桩更长。而且，大功率快充会影响动力电池的寿命和安全性，这就对车企的快充技术研发提出了更高的要求。

充电SaaS平台积极作为

虽然充电桩市场需求庞大，蛋糕十分诱人，但对于众多中小型运营商而言，由于技术和成本的原因，无法搭建属于自己的充电桩平台，它们需要寻求与专业化的充电桩平台进行合作。在此背景下，第三方充电物联网SaaS平台应运而生。

其中，最具代表性的当属云快充，云快充可以为电桩运营商、桩企、车辆运营商、用户等相关方，提供基于充电SaaS的线上线下、全场景的整体解决方案。

首先，云快充给予了充电桩运营商极大的选桩自由度。云快充凭借其第三方直连平台所独具的轻“桩”快跑的优势，成功打造了一个北上黑河、南至三亚、西抵新疆喀什，覆盖全国300多座城市的充电物联网。据官网数据显示，截至2021年底，云快充的业务已经覆盖全国360多座城市，服务电桩运营商超5100家，接入充电桩终端24W+。

其次，云快充利用海量数据优势，赋能全产业链高质量发展。发展至今，云快充已经在用户数据、充电数据、设备数据、车辆数据方面沉淀了海量的数据。据悉，云快充正在积极搭建数据中心，未来将通过大数据算法及应用实现平台对供应链的二次技术赋能，推动行业从流量经济向数字经济转变，这点也是资本所看重的。目前，云快充已经在9个月内完成了三轮融资，投资方分别是宁德时代、蔚来资本和OPPO，其整合了物流、动力电池、智能设备等多领域的优质资源，推动共建产业生态链。

盈利难题仍未解

当下，充电桩行业虽然呈现大规模增长的趋势，但行业整体存在的盈利难题也不容忽视。以特来电为例，据特锐德（特来电母公司）公布的招股书显示，特来电2019-2021年实现营收21.29亿、19.25亿和31.04亿，扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿和-1.35亿，三年累计亏损5.6亿。为什么连特来电这样的龙头企业也难以实现盈利呢？

一来，充电桩布局不均匀，行业整体利用率低，从而导致企业无法盈利。随着新能源汽车保有量的迅速增长，充电难、车桩比例不均衡的问题也逐渐暴露了出来。由于充电桩分布不均，导致充电市场面临着充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势。据统计，我国充电桩的平均利用率只有4%左右，而业内人士认为，想要实现盈利，充电桩的利用率必须超过10%。

二来，桩企还存在着盈利模式单一的问题，导致其盈利难。通过为用户提供充电服务，从而获取电费差价和服务费，是目前大部分桩企最基本的获利方式。根据光大证券所做的60KW直流快充桩的回报周期分析模型，假如单桩成本为6万元，充电服务费取0.6 元/KW，单桩利用率为5%，那么在充电桩每天使用1.2小时的情况下，投资回收期需要3.8 年，再加上其他成本，这个期限还要被拉得更长。

除此之外，车主充电体验差也是行业目前所面临的亟待解决的问题。除了充电难和充电速度慢的问题以外，充电桩本身也存在着安全隐患，比如充电桩输出电压过高，一旦车主出现操作失误，则会有触电致伤或致死的风险。而且，由于充电桩产品并不在国家强制3C认证目录当中，所以有些桩企为了节省成本，从而降低了生产标准，在市场上投放安全性能较低的充电桩。诸如此类的做法，都会对车主的生命安全造成威胁。

总体来说，桩企盈利难，车主充电体验差，仍是行业当前所面临的核心问题。尽管如此，充电桩行业未来的发展前景仍然十分明朗，预计在2025年之后，随着新能源汽车的竞争力逐步超越燃油车，充电基础设施市场逐渐迈入成熟期，行业将有可能实现盈利。

在未来，桩企将朝着智慧能源管理的方向前进，依托大数据与运营经验，向中小型运营商、城市运营商、地产及物业公司、政府及企事业单位等各类主体，提供充电场景式以及智慧能源解决方案。