文｜电动公会 东关大先生

上周，中国汽车工业协会副秘书长陈士华发布了一组数据：上半年中国汽车行业利润同比降幅达25.5%，但营收仅下降了4%，利润率非常不健康，尤其是电动汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业“连汤都喝不到”。

造成这一现象的根本原因是，上游原材料价格疯狂上涨。我们查了一下，作为动力电池的正极原材料，碳酸锂的价格从2020年7月的4万元/吨，一路疯涨到今年3月的50万元/吨。

不到两年翻了十几倍。

2021年之前，动力电池的材料成本结构大致是：正极30%、负极18%、电解液6%、隔膜6%。但在去年涨价之后，正极材料的成本占比已经接近50%。

碳酸锂价格猛涨，让动力电池企业招架不住，只能将压力转嫁给下游，车企更是无计可施，只能含泪涨价，一连串的效应给新能源汽车发展带来不利影响。

广汽老总抱怨，全世界造电动车的企业，除了特斯拉之外，都不赚钱；宁德时代老总也很无奈，通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。

车企和电池制造商都抱怨说自己“没赚”，那消费者买新能源汽车花的钱，到底被谁赚去了？

从数据上看，大部分利润都流向了更上游的矿产商以及锂材料加工商，比如天齐锂业，赣锋锂业等锂盐厂商普遍挣得盆满钵满。

此前，赣锋锂业公告称，2022年上半年预计净利润72亿元至90亿元，同比增长408.24%至535.30%；天齐锂业也发布了半年度业绩预告，预计2022年上半年归属上市公司股东的净利润为96亿元至116亿元，同比增长110倍至134倍。

如果单从第一季度来看，天齐锂业的净利润大概相当于两个宁德时代、四个比亚迪。

很显然，整个产业链陷入了“为上游打工”的魔咒，面对持续大涨的锂材料价格，动力电池厂商与整车厂的怨念已无须多言，而锂价高位横盘的背后，也折射出了我们对上游原材料话语权不足的核心问题。

目前全球动力电池行业主要还是以三元锂电池为主，电池关键的正极材料占整个电池成本的四成左右，这其中三元正极材料主要以镍盐、钴盐、锂盐为主。

而锂电池中，三元正极材料消耗主要以碳酸锂为主，每吨三元材料消耗碳酸锂0.38吨左右。据了解，碳酸锂每涨价10万元，动力电池每GWh成本增加6000万左右。

遗憾的是，锂电池原材料并没有掌握在国人手上，我国锂资源的对外依存度高达85%。虽然目前已经勘测出我国锂资源储存量约为100万吨锂金属，在全球排名第四，但问题在于，这些锂矿如果想要开发，也要面临高昂的成本、漫长的开发时间等诸多难题。

目前来看，全球70%以上的锂资源分布在南美和澳洲，因此当海外锂矿拍卖价格屡创新高时，国内碳酸锂价格只能应声上涨。2021年，新能源汽车市场的爆发式增长瞬间暴露了话语权不足的问题，国内碳酸锂价格在15个月里翻了10倍。

为了摆脱上游矿产卡脖子的问题，我们只能疯狂恶补，一边加速锂矿资源布局，另一边也开始加紧推动电池回收业务。

在海外布局方面，天齐锂业是行动最早的，十年前控股了澳洲最大的锂矿山。相比之下，国内电池厂行动缓慢，2020年之后才开始布局海外锂矿资源。

市场普遍预期，由于行业的持续火爆，锂矿投资在2021年开始持续增加，会使得2023年开始出现锂矿供需关系的逆转，最终锂价会见顶回落。

而事实上，动力电池原材料的价格已经出现松动迹象。

中原证券的数据显示，8月12日，电池级碳酸锂价格48.4万元。而在今年4月，电池级碳酸锂价格曾突破50万元/吨。由此可见，虽然电池级碳酸锂的价格依旧维持在高位运行，但价格已经有所下滑。

作为动力电池的另一种重要原材料，电解钴的价格已经从7月初的37.7万元/吨下滑12.4%至8月12日的33万元/吨，降幅较电池级碳酸锂更为明显。

不过，目前碳酸锂的供需关系仍然比较紧张，进入下半年，下游新能源汽车产业链均有赶工意愿，这将加大锂盐消耗，也将支撑后续锂盐价格继续走强。

甚至有锂矿厂高管表示“不只原矿稀缺，现在公司碳酸锂冶炼烧出的渣，都有人拿去再提锂。”

最近业内一位权威大佬的一席话也给市场泼了一盆冷水，全球最大的锂生产商雅宝CEO近日表示，锂矿的供应问题是系统性的，预计在未来七到八年的时间里，锂矿供应将持续吃紧。

如果按照这种说法，那么整个动力电池市场仍然会持续承受过高的成本压力。