文|刘旷

最近共享单车又涨价了。哈啰单车最先将7天卡、月卡的价格分别提高到15元和35元的门槛；美团在近日也跟着将单车7天、30天、90天三档骑行卡无折扣价分别调整为15元、35元、90元，价格优势不再；滴滴青桔的7天卡、30天卡价格分别为10元、25元，目前是最便宜的。

共享单车服务提供商们的涨价幅度不能说不大，似乎共享单车在社会效益与企业利益之间，有着一条不可磨灭的鸿沟。或许这也宣告着，廉价的共享单车正在向我们告别，消费者们终究还是不可避免地迎来了共享单车出行的涨价时代。

涨价不可避免

过去几年时间，共享单车的“共享”属性，在经过行业祛魅以后逐渐暴露出了它的真实面目——一种互联网技术与公共租赁自行车相结合的新生行业。也就是说，共享单车实际上更接近于“租赁单车”，它的共享属性也仅限存于消费者之间对于租赁权和使用权的普遍平等。从这个角度来讲，涨价对于共享单车来说是不可避免的——因为它并不是公共慈善事业。

共享单车的价格上涨是经历了一个过程的。作为出现于2014年、起势于2016年、乘风于2017年的“新鲜事物”，被秉承着某种互联网理念的共享单车企业为了以最快速度推广出去，最初的价格其实是非常低廉的。

事实上，在共享单车发展早期，众多共享单车企业也并不依靠租赁费用，运维和扩张的资金更多来源于押金和融资。且先抛开融资不提，从99元至299元不等的押金，对在蓝海开拓的共享单车企业们来说至关重要。2016年共享单车的使用者还只有1886. 4万人，而到了2017年6月，这个数字就飙升至1.06亿人，源源不断的押金为企业运维和扩张提供了坚强的支撑。

这就导致早期共享单车企业普遍采用免费使用或者红包补贴的方式争夺市场，进而使得消费者对价格基本上无感——因为很长一段时间里，骑车就不怎么花钱，尤其是在企业推广的重点市场就更是如此，其中部分合作高校里使用共享单车几乎可以用免费来形容，当时摩拜的价格甚至在免押金的基础上，低至0.1元/10分钟。

实际上，共享单车的涨价也作为一种运营技巧被企业默契运用。首先是通过大力补贴培养消费者使用习惯，并引导消费者视其为刚需；然后再通过单次消费（均价1.5元/半小时，高于大多公交车刷卡价格）与月卡消费之间的巨大差异，强化刚需消费者购买月卡的消费习惯，同时筛除非刚需消费者（降低成本）；最后才是提高月卡价格，否则反而会白白流失用户。

在激烈的价格战之下，短短几年间一大批具有互联网属性的共享单车企业就纷纷宣告退出市场。但也得益于此，随着共享单车推广范围的逐渐扩大、消费者经过使用逐渐习惯、市场格局经过竞争逐渐稳定，共享单车企业的价格开始摆脱那种不健康的状态，共享单车行业的竞争也开始转向存量竞争，这个时候涨价就成为共享单车企业在面临生存、发展和盈利压力下的必然要求。

一来是因为没有那么多的增量用户来提供押金；二来是共享单车企业也因为各种押金爆雷事件（如OFO），普遍不再收取押金了。也就是说，在无法大量吸纳押金以后，共享单车企业就需要直面因上游原材料涨价而涨价的固定成本，以及因为监管措施逐渐严格而上涨的运维成本。

目前，市场经历风风雨雨以后沉淀下来的，主要是美团单车、青桔单车和哈啰单车三家，也可以说分别代表了三条不同的共享单车企业路径。

美团单车：背靠大树

美团单车前身是摩拜单车，一直到2020年12月才彻底停止服务，其账号内余额、骑行卡套餐等相关权益需要在美团APP内才能继续使用，基本上是最后为美团引了一波流。在新环境里，结合二者原本的体量差距和业务差异来看的话，美团单车与美团之间的关系可以用“背靠大树好乘凉”来形容。

对于美团来说，本地生活服务的版图需要在餐饮外卖的基础上不断向其他领域延伸，共享单车业务正是在此基础上进行的战略性布局，它的重要性并不显著地超过美团打车等其他出行服务，但业务版图的完整性又要求不能没有它，毕竟美团单车点对点的短距离出行方式，在本地生活服务中起到了重要的润滑剂作用。

另外，在美团打车+美团单车与滴滴打车+滴滴青桔形成直接竞争的情况下，美团单车还承担着为美团引流的责任。虽然美团本身就是庞大的流量入口，但摩拜单车原本数千万体量的用户依旧不能忽视，原先不使用美团的共享单车消费者，在经常性地打开美团后，几乎是以一种理所当然的方式，转化为了美团其他服务的消费者。

对于美团单车来说，共享单车市场已经完成增量竞争向存量竞争的转变，进入到深化运营的阶段。想要在弱资本和强监管的形势下继续有更好发展，对于盈利能力仍旧饱受质疑的共享单车企业来说，势必需要引入外部助力。虽然王晓峰本人曾言“如果公司独立发展有着非常大的机会”，但美团本身对共享单车的支持力度依旧是有目共睹的。

在美团几乎是不惜代价地投资新业务的情况下，美团单车几乎不需要直接承担亏损的压力——这给了美团单车进一步发展，和探索共享单车盈利模式更从容的活动空间，不必为了生存而妥协。

青桔单车：生态互补

青桔单车作为滴滴出行接管了小蓝单车以后推出的共享单车独立品牌，第一笔融资就是10亿美元，并在很短时间内就得到了极大发展。

青桔单车在滴滴出行战略中的定位与美团单车类似，但不同之处在于，滴滴出行的网约车业务与共享单车业务之间相互依存的倾向更明显——毕竟滴滴出行的主要精力都集中在出行服务中，也正是因此，青桔单车在滴滴出行中体现出了一种“生态互补”的关系。

对于滴滴出行来说，除了网约车这一条增长曲线外，还需要两轮车作为业态补充。在出行服务中，消费者的倾向是：1-3km选择单车，3-10km选择电单车，10km以上选择网约车。因此，仅就硬件层面而言，共享单车成为滴滴出行国内双曲线战略中的另一条，也是滴滴出行完善一站式出行平台不可或缺的组成部分。

对此，滴滴出行“0188”计划中说得很明白：为实现每天服务1亿单的目标，其中两轮车需要承担4000万单的任务——仅比主力四轮车少1000万。仅就这个数据来看，两轮与四轮的确谈不上谁是谁的“附庸”，二者在滴滴出行那里有着相差不大的权重（虽然二者无法如此简单地进行比较）。

在这样较为平衡的结构中，如果硬要说滴滴出行对青桔单车有什么意义，那就相当于左手指着右手问相同的问题——对于青桔单车来说，滴滴出行更多的是为共享单车找到了在内涵上能够与其他业务相互契合的定位，构成了较为闭环的业务生态（城市出行）。虽然依旧无法与美团聚焦于本地生活服务那种面面俱到相提并论，但在出行服务中，至少可以自圆其说。

哈啰单车：转型平台

如果说滴滴出行将共享单车视为完善出行生态工具的话，那么哈啰则更多的是把共享单车视为“本地车生活”的流量入口——从某种角度来说，共享单车比之网约车具有更高的消费频次，进而也就代表着巨大的流量。换句话说，哈啰单车以共享单车为基本盘，向着生活化平台转型——今年4月，哈啰宣布去掉了“出行”，完成了品牌升级，新口号是“陪伴生活每一天”。

共享单车的流量效应在美团和滴滴出行中当然是有所体现的，但哈啰的不同之处在于，它的路径是“共享单车→其他”，而另二者则是“其他→共享单车”。也就是说，美团和滴滴都是从“生活”或者“出行”出发，然后才指向“共享单车”；而哈啰则是顺着“共享单车”向上寻找更大的概念和空间，从而转型出行生活平台。

共享单车不仅暗示着消费者对于其他出行服务的需求，也唤醒了消费者对本地生活更多的需求。哈啰推出的其他出行服务，包括共享电单车、小哈换电、电动车、顺风车、租车、票务、酒店甚至商城都是建立在共享单车庞大流量的基础上才得以成立的。

从“单车”到“出行”，哈啰的构想得到了基本印证。根据哈啰招股书的数据来看，有63.2%的电动车新用户、60.5%的助力车新用户、40.2%的顺风车新交易用户和39.9%的顺风车新接单司机都来自于哈啰单车用户，同时这些新业务也反向贡献了共享单车8.4%的增量用户。

这表明共享单车业务的确能够为其他业务的增长提供强大支撑，同时也表明高频次低利润与低频高利润的业务相互耦合的确能带来整体性增长——即共享单车的飞轮效应开始发挥作用。

对于哈啰来说，共享单车是商业构想中最核心的飞轮，在其他业务没有发展出独当一面的能力之前，无论共享单车亏损多少，也要继续咬牙坚持。

小结

在资本市场面对共享经济逐渐冷静下来以后，共享单车企业也开始变得冷静，同时它们都需要自寻出路。但其中一个无法否认的事实是：大部分企业要么以倒闭告终，要么以被收购告终，存活下来的共享单车企业或多或少地接触广泛——所以不能只看共享单车业务如何为企业盈利，还要看企业如何利用共享单车业务为其整体战略服务。