文｜最话FunTalk  任雪芸

编辑｜王芳洁

8月23日，小鹏发布了2022年二季度报告及半年报。

客观而言，这并不是一份非常漂亮的财报，尽管在财报的摘要部分中，公司引述了不少同比的数据，以表现出一些看起来不错的增长曲线。但一旦用环比去看这些指标，就会发现不少问题。

例如，二季度，小鹏的交付量为34422辆，同比增长了98%，但今年一季度，小鹏的交付量为34561辆，而再上一个季度，也就是2021年4季度，小鹏的交付量为41751辆，也就是说，小鹏的交付量已经连续两个季度下滑。

当然，今年，由于疫情影响，新能源车的零部件生产遇到了不小的阻力，很多车企都因此受到了影响，这应该也是小鹏交付量持续下滑的重要原因。

此外，根据第二季度财报，小鹏的总收入为74.363 亿元，同比上升了97.7%，其中汽车销售收入为69.385 亿元，同比上升了93.6%，但要看环比的话，这两个指标基本是持平的。

更值得警醒的是，持续扩大的亏损和渐趋下降的毛利率。

二季度，小鹏的净亏损达到了27亿元，同比去年扩大了126.1%，而一季度为17亿元，环比也扩大了58.8%。

此外，二季度，小鹏的毛利率为10.9%，汽车利润率为9.1%，而一季度，公司的毛利率12.2%，汽车利润率10.4%。当然，不管是哪个数字，与理想、蔚来接近于20%的毛利率相比，都还有较大的提升空间。

更令人感到意外的是，小鹏预期第三季度汽车交付量将在2.9万至3.1万辆，即按季度环比跌10%至16%。

至少在数据曲线上，小鹏似乎进入了一个相对的低谷。

于是，23号晚的投资者电话会上，各大券商分析师围着小鹏管理层抛出了诸多尖锐难题，比如亏损扩大的原因是什么？为何Q3交付指引相比第一二季度有所下降？待明年的新品上市后，对老车型又是否会造成内耗？

不过，也有人指出，至少在销量上，小鹏已经赢了造车新势力的另外两家。其于2021年以98155台的销量登上了造车新势力销量榜单的第一位，今年，这个势头再次延续，1月-7月小鹏的三款车型总销量再排第一，以80507台的数值高过了理想的70825台、蔚来的60879台。

但是，所谓的造车新势力，不过是一个人为制造出来的概念。如果一家车企，只在三家企业中，以对标衡量自己的发展，那无异于是圈地自萌。今天，无论是小鹏、蔚来还是理想，都应该将自己锚定在一整个行业的宽度上，毕竟很少会有消费者买车时，专门锁定新势力标签。

就像2018年，小鹏的第一台车G3正式上市，相比蔚来整整晚上了一年。

那时的何小鹏并不急，他告诉外界“慢即是快”，当销量和交付量落后于其他品牌时，他说：“一年卖10万台、20万台有什么意义？这不是我们创业的目标，这不可能改变这个世界。”

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后来的小鹏还是选择“快起来”。

从2018年年底推出第一款G3至今，2020年和2021年分别推出了P7及P5，今年9月SUV 车型G9也即将上市。今年一季度的财报会上，何小鹏也宣布2023年将推出两款新平台车型，定位B级和C级车市场。

届时，按照其规划，小鹏汽车将完全覆盖15万元到50万价格区间内的产品矩阵。由此，小鹏汽车也能够完成规模化的第一步。同时在理想状态下，多元化的产品矩阵带来的便是供应链成本的稳定和毛利率的渐趋提升。

这当然是合理的，但这同样是真空环境下所形成的一个理想状态。毕竟今年的小鹏面临的宏观环境和2018年不一样，和其销量爆发的那一年也不再一样。

来自其他品牌新车型的竞争正在驶入同一赛道，比如小鹏P7所主打的20-30万元区间，除了近日宣布预售的比亚迪海豹之外，此前蔚来汽车和理想汽车也宣布未来将推出20-30万元的新车。于是，小鹏P7和P5的订单增长也开始明显减缓。

所以，某种角度上看过去，小鹏似乎正在陷入一个怪圈。

当现有车型无法把企业置于相对平均的水平时，销量带来的狂欢，只能让企业再次寄予于新产品可能带来的增长。但在当下环境中，能否增长，又是一个未知数。

毕竟，任正非都在大喊“活下去”，当全球经济持续衰退加上疫情影响，终究要考虑的是，市场是否还能为企业的冒险而买单呢？

单就新势力而言，人们总是将小鹏作为理想的反面，认为理想的车型过于单一，导致了销量上不去，反观小鹏，短时间内丰富起来的车型，迅速将其带到了销冠的位置。

但现在来看，小鹏从2021年三季度开始交付P5，虽然P5的销量在逐季上涨，但小鹏的整体销量却出现了下滑。

另一个值得关注的数据是，小鹏二季度汽车销售的平均售价（ASP）为20.16万元，环比一季度下降了0.09 万元。

结合销量，我们发现三款在售车型中，本季中交付重心开始向较低价格的G3和P5迁移，P7交付的占比明显下降。具体看去，G3的占比提升至22%，P5交付量占比维持在32%，而价格最高的P7交付量占比下降至46%。

这也就意味着，小鹏在高端线的突破有所受阻。

同时，在今年2月份，小鹏方面曾讲有信心完成年销售25万辆的目标，并表示将冲击30万辆。但是若仅以25万辆的目标计算，今年上半年，也不过完成了不到30%的指标。

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关于毛利率的下滑，小鹏管理层解释，是因为电池成本上升的原因。

于是，在这样的前提下，我们看到，尽管小鹏在今年3月宣布三款车型全面涨价，累计涨价1.43万元至3.74万元。

但从今年7月起，小鹏则又开始实行“以价换量”的策略。线下门店从7月中旬开始推出优惠，现金降价和赠送的选装权益合计最多至两万元，个别配置的车型基本能够抹平此前价格的涨幅。

甚至于，今年5月，小鹏将其智能辅助驾驶系统（NGP）调整为了免费标配，要知道此前NGP的选装价格为2万元，提车后加装价格为3.6万元。

实际上，这也是无奈之举，毕竟当高端车型的需求无法释放时，若再无法保证整体交付量，那造车企业在产业链中的议价权将备受挑战，毕竟当下的小鹏已经在因电池成本的增加而备受考验。

但是随着越来越多的新老势力加入到新能源车的战局当中，小鹏在销售市场上的竞争对手也在日益增加，尤其是其锚定的主价格区间内，竞争更是尤其激烈。

在今年7月份，小鹏交付11524辆，在“蔚小理”中仍然居首，但已经被二线新势力车企零跑、哪吒超越。甚至于与6月相比，小鹏的交付量环比下降了24.7%，远超新能源汽车整体销量降幅8.9%。

就在这样的变化里，小鹏前期的大幅扩产似乎也在此时成为了一个重担。

2017年，小鹏在肇庆拿了3000亩地建厂，如今广州和武汉工厂预计均可在今年投产，据此前何小鹏的透露，两家工厂总设计产能达到40万辆，在“双班生产”的状态下，甚至能够支持60万的年产量。

只是现在看来，小鹏与60万台的年销量差距还很大。

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以上所有问题的答案，都被指向于“G9”。

在面对投资者的诘问时，小鹏管理层表示，旗舰SUV车型G9在8月10号公开预定，24小时以后预定就已经突破了2.2万辆，远超同期的P7和P5，并且还在持续快速的增加。何小鹏预计G9的交付量将会高于P7。

而且相较于当下P7和P5带来的增长，小鹏管理层认为在10月份开始交付G9以后，第四季度将会迎来一个新的周期性增长。“实现一个更好的毛利率，和一个更好的平均售价。”

8月10日，小鹏G9亮相了内饰并开启了盲定，作为中国首款基于800V高压碳化硅平台的量产车型，根据小鹏官方计划，G9将在8月26日成都车展正式亮相，9月举办上市发布会并公布定价，10月份启动交付。

相较于此前车型，何小鹏在财报会上透露，G9的电动化技术有所提升， G9及其后续的新车型都将全面支持超快充体系。

值得注意的是，新一代超快充桩功率比当前行业主流的120千瓦快充桩高出4倍。直白地换算下，超快充体系最高5分钟可以充200公里，充电10%至80%将进入15分钟时代，无限程度上拉近了电车补能和油车加油的时间。

这也是小鹏所寄予的G9的核心卖点之一。也是何小鹏将其称为“50万元以内最好SUV”的重要原因。

然而，尽管小鹏管理层表示几款车型的定位有所不同，但从价格上看，市面上所估计的G9和P7的价格区间接近，所以在社交平台，已经有不少车主在面对G9和P7如何选择的问题上，产生了纠结的情绪。

理想状态下，今年初，在小鹏专家会议上，G9被设定为4月上市，年销量目标为35000辆。但是由于上市错后两个季度，若G9在10月启动交付，能带来的改变也仅能在第四季度所体现。

此外，据中信证券测算，G9在10月份的交付量能够达到6000~8000辆，稳定的交付量月均在5000辆左右。

这与小鹏此前的预估数据可谓是相距甚远。

此外，今天，小鹏向高端走，推出G9可以算是一种品牌升维，毕竟，若拿对比2022一季度的平均售价（ASP）去看，小鹏的20.25万元，还是远低于蔚来的43万元和理想的34.98万元。

目前，市场上，与G9相近价位的还有理想ONE、L9，以及蔚来ES7等车型，竞争和挑战应该不会小。

所以，把问题的答案全部推给G9，是不现实的。

于是，我们还能看到，当下小鹏所给予的更大期待在于其未来一年将推出的产品矩阵中。

在财报会上，小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地表示：“相信我们在研发上的投入将会在未来几个季度中随着多款新品的推出而进入收获期。”

何小鹏在财报电话会议上透露，明年还将推出两款新平台车型，其中一款为B级车，将会与Model Y形成竞争，届时旗下产品将完整覆盖15至40万元的价格区间。

根据财报显示，第二季度小鹏研发投入为12.65亿元，同比增长46.5%。相比此前增速虽有所放缓，但研发投入仍占到了营收的17%上下。

尽管管理层认为，大规模投入的时期已经接近尾声，接下来将会获得更多的收入和利润，但如此看去，随着新车G9和2023年两款新车型的推出，小鹏的研发投入似乎还将持续下去。

敏感的市场由此给出了消极的反馈，财报发布第二天，小鹏股价直接跳空低开，一度跌超13%至71.8港元，创上市以来新低。

2019年，著名经济学者何帆在《变量》一书中写到，不出三年，90%的造车新势力会出局，而留下来的也会经历从头到脚的改造。

截至二季度末，小鹏手上还有413.4亿元现金，它应该还有充足的时间去改造。