文 | 路由社 李亦萌

哈弗做了一件需要勇气的事。

8月22日，哈弗品牌新能源战略发布会正式举行，宣告该品牌开启向新能源赛道的全面转型。

按照计划，至2025年，哈弗新能源车型销量占比将提升至80%，并于2030年正式停售燃油车，以“新能源SUV专家”的全新姿态，为用户开启全新的体验。

未来，该品牌还将建立新能源公司，从组织架构上支撑和保障其新能源事业的发展。

哈弗不是第一家做出同类承诺的中国汽车制造商。

今年4月，由安徽企业家王传福一手创办的比亚迪宣布，“根据公司战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”。

可比起先行一步的比亚迪，哈弗面向电气化的转型似乎更值得关注。其中最大原因在于，从当前的时间节点看，哈弗的勇敢中，或许带着几分莽撞与无奈。

同一天，任正非在发表于华为内部论坛的一篇文章要求，每个业务部门“一定要讲实现，不要再讲故事”，对不能创造价值的业务进行精简，甚至裁撤。

可反观哈弗的决定，却更像在讲述一个政治正确的冒险故事，与现实之间则略有偏差。

较比亚迪更艰难的选择？

之所以做出上述判断，或许与哈弗当前在售产品的动力形式有关。

在一年前的成都车展上，哈弗宣布将自2022年起，为旗下主力车型全面配备混合动力系统。

此后的一年里，他们也的确往这个方向努力了。

但值得注意的是，在本次发布会举行之前，哈弗所说的“混合动力”指的是其“柠檬混动DHT”技术中的油电混动技术，而非更主流的PHEV插电混合动力技术。

哈弗当前在售的产品组合显示，该品牌仅为H6、H6S、赤兔、神兽等少量车型配备了油电混动技术，而更多产品——M6、初恋、大狗、H9、F7等车型均只提供燃油选择。

就连刚刚上市的酷狗车型，甚至也并未提供混动配置。

相比之下，在3月正式停产燃油车型之前，比亚迪已在产品序列中完成了全面的油电切换。而且，比亚迪所用的措辞是“停产”。也就是说，该企业已经生产的燃油产品仍将在一定周期内继续销售。

这也是当时比亚迪做出这一宣布时，路由社认为，其更大的意义或许体现在品牌营销层面（可参考路由社4月7日的报道《比亚迪停产燃油车，一则价值6亿的广告？》）。

对哈弗来说，更大的挑战在于，中国监管者为“新能源汽车品牌”框定了更加狭义且明确的范围。发改委官方文件指出，油电混动（HEV）、插电式混动（PHEV）汽车均属于燃油车范围。

此类规定似乎也使得哈弗品牌首款插电混合动力车型——哈弗H6 PHEV失去了几分光彩，同时，也令一周前魏牌CEO李瑞峰（魏牌系长城汽车旗下高端子品牌）与理想汽车创始人李想之间，关于“PHEV是否燃油车”的论战变得意义有限。

随着中国汽车行业电气化的推进，至2030年，这一规定恐怕会更严格。

换而言之，要成为严格意义上的“新能源SUV专家”，哈弗必须在2030年之前，从产品序列中清空内燃机产品、插电混合动力及油电混合动力车型，仅保留纯电动汽车（含增程式电动汽车）以及燃料电池汽车。

那么一种大概率可能发生的情况是：哈弗品牌将在8年不到的时间里，积极开发纯电动及燃料电池技术，但未必会包含增程式电动。

因为在“增程式技术是否落后”的话题上，李瑞峰与李想此前的激烈交锋，或许也对同属长城汽车旗下的哈弗品牌不会选择这一技术路径给出了某种暗示。

然而，在纯电动和燃料电池汽车两大领域，哈弗品牌目前的产品数量是0。

尽管如此，哈弗依然在这种局面下，就针对停售燃油车议题，给出了具体的时间表——相当于对一场“自我革命”做出了事先张扬。

这种行为模式，似乎与哈弗背后的魏建军历来求稳的行事习惯产生了差异。

“长城汽车挺得过明年吗？”今年5月，他作为长城汽车股份有限公司董事长发出了惊世一问。

当时，他的长城汽车刚在过去一年间实现营收1364亿元、净利润67.3亿元，较比亚迪的两倍还多。而这位汽车大佬的个人资产也刚得到了《2022胡润排行榜》的验证——魏建军、韩雪娟夫妇的资产达到1450亿元，位列中国汽车行业财富榜第四名、汽车制造行业第二名，位居其前列的仅有宁德时代的曾毓敏、黄世霖以及吉利汽车的李书福。

图片来源：蓝鲸汽车

但再往深处继续推敲，魏建军在5月或许的确嗅到了危机的味道。

“中国汽车市场，正式迎来了新能源大发展的全新时代。2022年上半年新能源汽车销量规模持续攀升，市场占有率达21.6%，提前完成了国家《‘十四五’现代能源体系规划》中‘2025年新能源汽车销量达到新车总销量的20%’的目标。”哈弗品牌在发送给媒体的新闻稿中如此写道。

作为参考，今年1-7月，以燃油车为主力的哈弗品牌累计实现新车销售35.02万台，较去年同期下降21.96%。

长城汽车2022年7月产销快报

如果说，3个月前的魏建军是在成功边缘谈危机，那么，眼下为哈弗给出燃油车停产时间表的魏建军，则更像是在危机边缘谈论成功。

魏建军的两次冒险

稳如魏建军，也不是第一次做出冒险的举动。

2013年3月，长城汽车宣布，以SUV车型为主的哈弗品牌将用独立标识，与长城品牌并行运营。尤为重要的是，其产品研发、生产、服务等体系也与长城正式分开，成为一个真正意义上的独立子品牌。

而这距离长城自主开发的首款“城市多功能车型”——哈弗CUV正式下线，恰好只过去了8年。

在2013年的中国汽车市场上，尽管SUV的销量规模出现了49.41%的增幅，但其298.88万辆的销售数据，依然较轿车品类的1200.97万辆存在不小的差距。在该年度的乘用车市场上，SUV的增长贡献度也只达到36.9%，而轿车的相关贡献度则达到47.2%。

在这种情况下，将SUV产品系列从公司中独立出来，成立子品牌并专营SUV业务的做法，在业内从者寥寥。

不得不说，在孵化并创立哈弗品牌的这个决定上，魏建军的孤勇换来了阶段性的成功。

截至2021年，哈弗品牌累计销量达770008辆，同比增长2.64%。参考去年长城汽车1280993辆的总销量，哈弗单一品牌的贡献率达到了60%以上。

该公司计划在混动、纯电动、氢能等核心领域深入布局，加速汽车电动化转型，抢占新能源技术制高点。去年，长城汽车已在相关领域投入近100亿元用于研发，到2025年，累计研发投入将达到1000亿元。

“作为长城汽车旗下最大的整车版块，哈弗将迎来新能源全面转型。这将是哈弗的里程碑，更是长城汽车在向新能源全面转型的道路上，迈出的最坚定的一步，标志着长城汽车的新能源战略已经全面展开。”长城汽车总裁穆峰说。

当然，从商业角度考虑，魏建军看似冒险的决定，也并非只有风险。

以旗下最具口碑的哈弗品牌为起点，攻略新能源汽车市场的做法，有助于哈弗以及长城汽车巩固主销车型的市场竞争力、话语权和定价权——这对于传统汽车制造商来说，在新行业玩家纷纷借新能源SUV大举来袭的业态下，显得尤为重要，尤其是在余承东吐槽问界M7“最大的缺点是价格太低”之后。

可抛开事件中振奋人心的故事性，从现实的角度参详，当前的哈弗品牌乃至长城汽车，如果想真正实现面向新能源汽车的全面转型，无论在技术层面，还是产品层面，都还存在很长的路要走。

更有可能打乱其既有部署的一种未知情况是，未来两年内，市场环境是否会如任正非所担心的那样，出现进一步的恶化。

“我们的生命喘息期就是2023年和2024年。”任正非表示，由他所创立的华为，目前的业务范围覆盖广泛覆盖通信设备、消费电子产品及车域科技。

与身处前沿技术领域的华为相比，哈弗品牌乃至长城汽车当前的短板在于，其产品组合过度依赖燃油动力及SUV车身类型。

在已是红海一片的中国燃油SUV市场上，白热化的竞争或从产品销量及盈利能力方面，对哈弗未来两年内的发展造成制约，进而阻碍其新能源战略的快速、有效推进。

因此，任正非的的忧虑，也更加值得引起这家传统汽车制造商的警惕与重视。

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